جزوه طراحی هواپیما 2 دکتر محمدعلی وزیری زنجانی دانشگاه صنعتی امیرکبیر

اختصاصی از فی توو جزوه طراحی هواپیما 2 دکتر محمدعلی وزیری زنجانی دانشگاه صنعتی امیرکبیر دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

این جزوه به صورت دست نویس است.

این جزوه درس طراحی هواپیما 2 دکتر محمدعلی وزیری زنجانی دانشگاه صنعتی امیرکبیر می باشد که به طور کامل و بسیار عالی به ارائه مباحث مطرح در این واحد درسی پرداخته است.

این جزوه در 61 صفحه با کیفیت عالی اسکن شده و امیدواریم در جهت کمک به شما عزیزان مورد استفاده قرار بگیرد.

مقاله سیستم VOR در هواپیما و کاربردهای آن

اختصاصی از فی توو مقاله سیستم VOR در هواپیما و کاربردهای آن دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

دانلود مقاله سیستم VOR در هواپیما و کاربردهای آن 67 ص با فرمت word

پیشگفتار
از آن زمانی که انسان پا به عرصه گیتی نهاد و شروع به درنوردیدن کره زمین نمود. به نوعی مجبور بود بداند که هر لحظه چه موقعیت جغرافیایی دارد وهمچنین بداند که ، به کدام سمت باید برود، پس مسئله ناوبری یک مشکل اساسی برای بشر بوده که دراعصار مختلف انواعی برای آن بوجودآمده، ولی تا امروز هر کدام از آنها مشکلات خاص خود را داشته است. انسانهای اولیه وقتی که می خواستند به مقصدی مسافرت نمایند برای خود شاخص هایی طبیعی در نظر می گرفتند و جاهایی که این شاخصهای وجود نداشت، توده هایی ازسنگ روی هم جمع می کردند و آن را به عنوان شاخص منظور می نمودند.. اما این شیوه ناوبری برای فاصله های کوتاه مفید بود و علاوه بر این هنگامی که برف روی این توده ها را می پوشاند و یا باران بعضی از آنها را می شست مسافران مقصد خود را گم می کردند. هنگامی که بشر شروع به پیمودن اقیانوسها نمود دیگر این شیوه کاربر نداشت چون نه عوارض طبیعی وجود داشت ونه جایی که به توان درآن سنگها را روی هم انباشت تنها چیزی که می شد روی آن حساب کرد ستاره ها بودند. فینقی ها اولین کسانی بودند که علم ناوبری را پایه گذاری کردند آنها در روز از خورشید و در شب از ستاره قطبی پولاریس جهت هدایت کشتی ها در دریا استفاده می کردند. همچنین با تعیین مسیر حرکت کشتی ها بوسیله علامت گذاری در کنار ساحل وردگیری ومشاهده آنها هدایت انجام می گرفت اما بهر طریق این روش ناوبری نیز خالی از اشکال نبود چرا که فاصله ستاره ها تا زمین آنقدر زیاد بود که به هیچ وجه نمی شد مسافات پیموده شده را اندازه گرفت. از طرفی فقط در شب های صاف ومهتابی می توانستند از ستاره قطبی و سایر ستارگان جهت تعیین مسیر استفاده نمایند.
هر چند با داشتن بهترین وسایل اندازه گیری ستاره ها می توانند بطور تقریبی بشر را در ناوبری راهنمایی کنند.باری به هر جهت با این روش نمی شد حتی بندرگاهها را نیز پیدا کرد. در اینجا لازم است تعریفی از ناوبری داشته باشیم ناوبری علمی است که کشتی ها ویا هواپیماها وسایر وسایل متحرک را از یک نقطه مانند مبدا به نقطه دیگری مانند مقصد هدایت می کند با پیدایش و گسترش علم الکترونیک انواع مختلف ناوبری رادیویی بوجود آمد. هوانوردی در گذشته و در اوایل قرن بیستم میلادی به علت عدم وجود سیستم های کمک ناوبری در روز با دید مستقیم انجام می گرفت وخلبانان راه عبوری خود را از روی نقطه نشان های مشخص در روی زمین از قبیل ریل های راه آهن جاده های زمینی، دریاچه ها و قلعه های مرتفع بدست می آوردند. در دنیای امروز حمل و نقل هوایی با توجه به افزایش ترافیک هوایی بدون سیستم های کمک ناوبری امری محال و غیرممکن می باشد. گاهی مشاهده می شود پروازی به علت از کارافتادن یکی از سیستم های ناوبری باطل شده و انجام نگرفته است ...!؟ همه شواهد بیانگر حیاتی بودن سیستم های کمک ناوبری می باشند امروزه شاهدیم که هواپیماهای مدرن مسافتی طولانی طی میکنند در این راه احتیاج به وسایل دقیقتری است که دانشمندان را بر آن داشته تا با اختراع و بهره گیری از سیستم دقیق کامپیوتری تا حدود زیادی احتیاجات هواپیماهای امروزی را مرتفع سازند. سیستم های جدید وخودکار کار خلبان را تا اندازه ای سهل و آسان می کند ولی هنوز علم ناوبری جهت خلبانان وصنعت هواپیمایی بسیار لازم وکار ساز است. خلبانان در هنگام شب و تاریکی و یا داخل ابر و بالای ابر به پرواز خود ادامه می دهند تا مسافرین خود را از شهری به شهر دیگر واز کشوری به کشور دیگر برسانند به جز تاریکی وسیاهی خلبان چیز دیگری نمی بیند بنابراین باید امکانات وسایل ودستگاههایی وجود داشته باشند تا پرواز هواپیماها از نقطه ای به نقطه دیگر امکانپذیر گردد.لزوم داشتن یک نظارت کامل بر عملکرد سیستم های ناوبری، جهت رفع عیب های احتمالی، امری ضروری به نظر می رسد. با پیشرفت علم در زمینه های الکترونیک ومخابرات بعضی از سیستم های تحت مراقبت وکنترل از راه دور و از طریق امواج مخابراتی در آمده اند که به جهت سهولت در هدایت هواپیماها بکار گرفته می شوند.

تحقیق در مورد هواپیما (سرعت)

اختصاصی از فی توو تحقیق در مورد هواپیما (سرعت) دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

تعداد صفحه75

قدم های بزرگ در دستیابی به سرعت های بالا                                     

بیشتر تاریخ شناسان هوانوردی، چاک ییگر، خلبان آزمایشی نیروی هوایی آمریکا را اولین کسی می دانند که در حال پرواز با هواپیمای آزمایشی X-1، که در حقیقت یک بمب افکن تغییر یافته جنگ جهانی و مجهز به چهار موتور راکت بود، برای نخستین بار دیوار صوتی را در جهان شکست.

البته تعداد دیگری از خلبانان نیز ادعا نموندند که این کار را زودتر از چاک ییگر انجام داده اند، اما باز هم، رکورد این خلبان معتبرتر است. در سال 1953 میلادی، خلبانی به نام اسکات کراسفیلد، خود را به عنوان اولین خلبانی معرفی نمود که برای اولین بار، از دو برابر سرعت صوت یا همان دو ماخ گذشته است. وی این سرعت را با هواپیمای سکای راکت به دست آورد. در حالی که حدود شش سال طول کشید تا خلبانان از سرعت یک ماخ به سرعت دو ماخ دست پیدا کنند، اما در همین حال تنها نصف این زمان به طول انجامید تا جهان هواپیمایی به سرعت بالای سه ماخ نیز دست پیدا کند. اولین خلبانی که به سرعت سه برابر صوت دست یافت، خلبان آزمایشی نیروی هوایی آمریکا، ملبورن آپت بود که با هواپیمای بل X-2، در 27 سپتامبر 1956 رکورد سرعت را شکست.

هواپیمای او ابتدا می بایست با یک هواپیمای مادر به سرعت و ارتفاع مناسب دست پیدا کرده و سپس از هواپیمای مادر پرتاب شده و به سرعت مورد نظر خود می رسید. بالاترین سرعت این هواپیما، 3.851 کیلومتر بر ساعت و در ارتفاع 19 کیلومتری سطح دریا اندازه گیری شد. با وجود این موفقیت و شادی بزرگ، به دلیل این که خلبان آپت هیچ گونه تجربه ی پروازی با آن هواپیما را زا قبل نداشت، در هنگام بازگشت به پایگاه ادواردز، سرعت را به طور کامل کاهش نداد و در نتیجه این عمل، کنترل هواپیما از دست او خارج شده و هواپیما به صورت واژگون در آمد. در این حالت او سعی کرد که با صندلی نجات بیرون بپرد، اما دیگر دیر شده بود و خلبان همراه با هواپیمایش به زمین برخورد کرده و منفجر گردید و خلبان جان خود را از دست داد. اما روند دستیابی به سرعت های بالاتر، باز هم ادامه پیدا کرد و سرانجام هواپیمای X-15، در هفتم مارس 1961، سرعتی بالاتر از چهار ماخ یا 4.675 کیلومتر بر ساعت در ارتفاع 23 کیلومتری سطح دریا دست یافت. در این عملیات فوق العاده، کنترل هواپیما در دست کاپیتان رابرت وایت از نیروی هوایی آمریکا بود.

سه ماه بعد، در 23 ژوئن 1961، خلبان وایت بار دیگر سوار هواپیمای مقتدر خود شده و قدم بعدی در رسیدن به سرعت های بالا را تحقق بخشیده و به سرعت باور نکردنی 5 ماخ دست پیدا نمود. بالاترین سرعتی که خلبان در این پرواز بدان دست یافت، سرعتی معادل 5.800 کیلومتر بر ساعت در ارتفاعی برابر با 32.830 متر از سطح دریا بود. اما انگار این خلبان دست بردار نبود، چرا که بار دیگر در 11 سپتامبر 1961، یعنی در همان سال برای بار سوم، در اقدامی بی نظی

گزارش کارآموزی تعمیرات و تست رده میانی قطعات هواپیما

اختصاصی از فی توو گزارش کارآموزی تعمیرات و تست رده میانی قطعات هواپیما دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

مشخصات این فایل
عنوان: تعمیرات و تست رده میانی قطعات هواپیما
فرمت فایل :word(قابل ویرایش)
تعداد صفحات : 70

این گزارش کارآموزی درمورد تعمیرات و تست رده میانی قطعات هواپیما می باشد .

بخشی از تیترها به همراه مختصری از توضیحات هر تیتر از گزارش کارآموزی تعمیرات و تست رده میانی قطعات هواپیما

مرکز بازخوانی اطلاعات جعبه سیاه:
نظر به اینکه همواره با استفاده از اطلاعات ضبط شده F.D.R و C.V.R و تجزیه و تحلیل آن‌ها نه تنها می‌توان خطاهای خدمه پروازی را بررسی نمود و تمهیدات لازم را جهت جلوگیری از تکرار آنها معمول داشت بلکه می توان به بعضی از اشکالات فنی در حین پرواز دسترسی پیدا کرد که با تحلیل آنها می توان پیشگیریهای مناسب را جهت جلوگیری از حوادث و سوانح هوایی اتخاذ نمود از طرف دیگر با توجه به الزام سازمان هواپیمایی کشوری و رویکرد شرکت به ایجاد سیستمهای ارزیابی عملکرد پرواز، با ایجاد زیرساختهای لازم و برگزاری آموزشهای مورد نیاز هم اکنون این شرکت دارای مرکز توانمند و مجهز بازخوانی اطلاعات جعبه سیاه مورد تایید سازمان هواپیمایی کشوری پرنده های MI-171, SU-24, SU-25,IL-76 (MD&TD),AN-74 (T&TK)200  YAK 42 و COMOF 32 با توانایی‌های ذیل می‌باشد:

شاپ رادار:
یک از شاپ‌ هایی که الکترونیک و مخابرات در آن کاربرد زیادی دارند شاپ رادار است که کلیه تعمیرات و تست‌ سیستمهای راداری در این شاپ انجام می شود. سیستمهای راداری موجود با پالس سر و کار دارند که پالس را تولید می کنند و به زمین می فرستند و سیگنال دریافتی را تقویت و آشکار می کنند. این شاپ دارای 5 سیستم است که عبارتند از:  رادار، DME , ATC ، رادیو اتمیتر، داپلر،  T case ،
این سیستمها با پالس‌های سوال و جواب سر و کار دارند.
رادار:
این سیستم سیگنال را تولید و به زمین یا ابر، کوه، دریا، پرنده یا هواپیما ارسال می‌کند هنگامیکه سیگنال برگشتی را دریافت می‌کند. این سیگنال را تقویت می کند و پس از آشکارسازی و فیلتر کردن نویزهای موجود در نشان دهنده‌ ی رادار اطلاعات لازم و ضروری از قبل زاویه‌ی هدف و مساحت زمین و مساحت هدف را به خلبان جهت بهره‌برداری نمایش می‌دهد. .....(ادامه دارد)

F.D.R (جعبه‌ی سیاه):
سیستم F.D.R آنتونوف 140 ، 6YP-3-2 می‌باشد که این سیستم  با توجه به قرار دادن سنسورهای مختلف در قسمتهای مختلف هواپیما اطلاعات آنالوگ و ولتاژی و فرکانسی را گرفته و به کد تبدیل می‌کند و بر روی نوار مغناطیسی فلزی که در داخل یونیت حفاظت شده قرار دارد ضبط می‌شود.
1- control  panel y-25 :
الف) وظیفه‌ی این یونیت عبارت است از تولید اطلاعات مربوط به ساعت پرواز با توجه به انتخاب از بیرون
ب) نشان دادن Failer  (خرابی سیستم ) توسط لامپ موجود بر روی Panel
ج) تولید کد شماره tail هواپیما توسط conctor موجود ر روی panel
د) دادن اطلاعات تاریخ، ساعت پرواز، CG (نقطه ثقل هواپیما)، شماره پرواز.
هـ) نشان دادن اطلاعات بالا بر روی LCD
ن) ضبط اطلاعات Take – off- Mass (وزن هواپیما هنگام بلند شدن
.....(ادامه دارد)

تست تر YBO-1 :
این تست تر جهت تست سیستم F.D.R در داخل هواپیما و شاپ استفاده می شود این تست‌تر با برق 27 ولت DC کار می کند . اطلاعات Harvard با فرکانس‌های 122880, 1536, 768 بیت بر ثانیه و اطلاعات Double – polar code با میزان 768 ,  ، 1536 بیت بر ثانیه را گرفته و بصورت Desimal بر روی display نشان می دهد.
هر یک از آیتم‌های دارای یک کد مخصوص است که برای چک کردن هر یک از آیتم‌ها، کد مخصوص به آن آیتم را به تست تر می دهیم سپس بوسیله‌ی صفحه کلید اعدادی را می‌دهیم که بر روی LCD که بر روی تست تر نصب شده است یک سری کد ثبت می شود که با مرجع تطبیق می‌دهیم و در صورت داشتن اختلاف ، قسمتی را که دارای مشکل است را adjust می‌کنیم و در صورت نداشتن اختلاف قابل ملاحظه‌ای .....(ادامه دارد)

تست با تست تر –200 B N :
تست پنل –200 B N جهت تست و تنظیم یونیت  و همینطور چک نشاندهنده  بکار می‌رود.
بر روی پنل تستر یک نشاندهنده ولتاژ قرار دارد که از صفر تا 300 ولت علامت‌گذاری شده است و مخصوص نشان دادن ولتاژ AC ورودی (115 VAC) می‌باشد.
یک نشاندهنده  بر روی پنل نصب شده است که پس از وصل یونیت  و فشار دادن کلید فشاری S4  vibration ایجاد شده را نشان میدهد. این نشان دهنده از صفر تا 100 درصد بندی شده است و وقتی Pointer نشاندهنده عدد 50 را نشان داد چراغ زرد رنگ به علامت High Vibration روشن میشود.   و وقتی Pointer به عدد 65 رسید، چراغ قرمز Dangerous Vibration روشن میشود. ) )
کلید S1 بر روی تستر برای وصل کردن تغذیه 27 ولت به پنل استفاده می‌شود و چراغ H1 نیز بیانگر ولتاژ 27 ولت در سیستم میباشد. کلید S2 برای تست لامپها
 (Light test) میباشد و با زدن آن همه لامپها روشن میشوند. کلید S3 دارای سه وضعیت (چپ، وسط، راست) میباشد که وضعیت وسط خاموش را نشان میدهد. .....(ادامه دارد)

بخشی از فهرست مطالب گزارش کارآموزی تعمیرات و تست رده میانی قطعات هواپیما

فصل اول:
معرفی و تاریخچه فعالیت‌ها 3
مراکز اویونیک و موتور و بدنه 4
مراکز آنالیز روغن و شارژ با اجرای 5
مرکز کالیبراسیون 6
مرکز بازخوانی اطلاعات جعبه سیاه 8
دپارتمان مهندسی 9
دپارتمان بازرگانی 10
فصل دوم:
شاپ الکتریک 12
شاپ رادار17
فصل سوم:
تست با تست تر  27
F.D.R 29
عملکرد F.D.R30
Decode کردن اطلاعات 33
خصوصیات protection unit33
تست با تست تر  34
5912 T Unit34
تست  با تست‌تر   39
تست با تست تر  45
کامپیوتر دیجیتال 50
تست با تست تر  51
تست تر  53
یونیت الکترونیکی  57
نشاندهنده VIBRATION58
تست با تست تر  58
چک در هواپیما 60
چک در آزمایشگاه 61
تست  65

دانلود مقاله بررسی صنعت تعمیر و نگهداری هواپیما در کشور

اختصاصی از فی توو دانلود مقاله بررسی صنعت تعمیر و نگهداری هواپیما در کشور دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

سال‌ها است توانمندی‌ها و دستاوردهای کشور در صنعت تعمیر و نگهداری هواپیما مورد بی‌توجهی مسئولین قرار گرفته است، البته اخیراً تحولات دلگرم‌کننده‌ای در این زمینه رخ داده است که نوید دستاوردهای بزرگی برای آینده کشور را می­دهد.

بازار جهانی خدمات تعمیرات و نگهداری هواپیماهای تجاری به اندازه بازار فروش هواپیماهای تجاری، ارزشمند و گسترده می‌باشد. طبق گزارش یک تیم مشترک از شرکت‌های Back Aviation Solution/Team SAI حجم بازار خدمات تعمیرات و نگهداری هواپیما در سال 2003، برابر 1/36 میلیارد دلار محاسبه شده است که 5/10 میلیارد دلار مربوط به بخش تعمیرات و نگهداری موتور، 2/8 میلیارد دلار سهم خدمات سرویس و نگهداری هواپیما در خط پرواز، 7/10 میلیارد دلار سهم تعمیرات سنگین (اورهال) و اصلاحات فنی و همچنین 7/6 میلیارد دلار سهم بخش تعمیرات قطعات و متعلقات شده است. طبق پیش‌بینی این شرکت ارزش بازار فوق در سال 2014 به 1/49 میلیارد دلار خواهد رسید. اما بررسی شرکت مشاوره‌ای Aero strategy ارزش بازار این بخش را در سال 2003 معادل 7/35 میلیارد دلار محاسبه کرده است و دورنمای آن را در سال 2013 برابر 60 میلیارد دلار برآورد نموده است. این شرکت سهم بخش تعمیرات موتور را 4/12 میلیارد دلار، سهم سرویس و تعمیرات در خط پرواز را 8/7 میلیارد دلار و سهم تعمیرات سنگین و اصلاحات فنی را 8 میلیارد دلار، سهم تعمیرات قطعات و متعلقات را 5/7 میلیارد دلار در سال 2003 محاسبه کرده است. طبق برآوردهای دیگر هزینه تعمیر و نگهداری یک هواپیما در دوران عمرش چندین برابر (2تا3 برابر) قیمت اولیه هواپیما است.

رقم­های فوق به خوبی نشان‌دهنده حجم فوق‌العاده‌ای است که شرکت‌های حمل و نقل هوایی هزینه نموده و صنایع مهندسی خدمات تعمیرات و نگهداری می‌توانند کسب نمایند. 

شامل 17 صفحه فایل word قابل ویرایش