گسترش هر چه بیشتر وسائل نقلیه عمومی (مترو که متاسفانه به علت هزینه بر بودن به سادگی قابل گسترش نیست ، اما حداقل می توان ناوگان اتوبوس رانی را تجهیز کرد...
سیستم های کنترل ترافیک در تمام شهرهای دنیا به کار می رود که تاثیر جریانات ترافیکی را بهبود دهد ، تعداد دفعات عبور و مرور را کاهش دهد و از محیط اطراف ، از طریق کم کردن مصرف سوخت ، استفاده کند / یکی از مهمترین و شایعترین کاربرد این سیستم ها ، کنترل میزان ترافیک است . این می تواند دسته بندی شود از کم یا زیاد کردن میزان زمان چراغ قرمز یا سبز ،با توجه به وجود ماشین ها تا همپایه کردن چراغهای سبز در تقاطع های نزدیک به هم در ورودی عمومی ( برای اینکه از ایستادن دائم و پی در پی ماشین ها جلوگیری شود ) و دخالت دستی در پاسخ به تصادفات غیر طبیعی ، مانند ترافیک که به خاطر تصادفات و یا اتفاقات عمومی بزرگ بوجود می آید این کار با استفاده از سنسورها ، که اطلاعات مورد چراغهای جاده را فراهم می کند و یک ساختار ارتباطاتی که تقاطع ها و مراکز هدایت ترافیک را به هم مرتبط می کند و همچنین در بعضی مواقع ( بخصوص شهرهای بزرگ) تنظیم کردن کامپیوترهای منطقه ی (RC) که تصمیم کنترل کننده برای بخش های اجرایی سیستم را می گیرد . به علاوه سیستم کنترل حمل و نقل ممکن است وسایلی به غیر از چراغهای ترافیکی ، مانند علائم پیغامی مختلف یا علائم کنترل سرعت مختلف را شامل شوند .
به طور سنتی ، لایه ارتباطی یستم کنترل حمل و نقل بر پایه اتصالات سیمی بوده که یا به صورت خصوصی و یا به اجازه اپراتورهای ارتباطی دولتی بود . در حالی که برای چند سال ، چنین خطوطی اهداف خود را به خوبی ایفا کردند ، چندین نقص را دارند مانند انعطاف پذیری ، مشکل نصب در محیط های جدید ، در مواقع خاص راه حال های انتخابی ، برای محیط های خاصی قابل اجرا بود ، محل هایی که خطوط خصوصی یا دولتی انتخاب نبودند که این از ADSL به GPRS گروه بندی می شد . به هر حال استفاده از شبکه دولتی برای کنترل حمل و نقل می تواند از مشکلات رنج ببرد مانند مانند ترس از تاخیر و موضوعات اعتمادی . این مشکلات به این حقیقت بر می گردد که در شبکه حمل و نقل عمومی ، کاربرد کنترل حمل و نقل عضوی از اطلاعات است و بنابراین منبع درآمدی برای اپراتورهای آن . بنابراین برای تولید کنندگان محرک های کمی است که سرویس خاصی را معرفی کنند که با قیمت رقابتی در جاده ها تطابق داشته باشد .
در سالهای اخیر ، توجه زیادی به شبکه حمل و نقل بدون سیم و استفاده آنها در کلان شهرها بوده است . سعی و تلاش در چند شهر بزرگ آمریکا(فیادلفیا ، نیوارلان و ...) در کل دنیا (تایوان) نشان داد که شبکه بدون سیم ، تکنولوژی است که می تواند با موارد و راه حل هایدیگر به خوبی رقابت کند . بیشترین تحقیق بر روی شبکه حمل و نقل بدون سیم در کلان شهر (MAWMN) برای بالا بردن نتایج انها بود که اینطور پیش بینی شده بود ه استفاده اصلی آنها برای عموم خواهد بود .
پروژه حمل و نقل و ارتباط جاده ای (Starcomm) در ICT ملی استرالیا (NICTA) در آگوست 2005 آغاز شد و پروتکل هایی را مورد بررسی و پیشرفت قرار دادند که امنیت و اعتماد را افزایش دهد و مشکلات سیستم حمل و نقل را کاهش دهد و بنابراین آنها را قادر سازد که به عنوان لایه ارتباطی سیستم کنترل حمل و نقل به کار روند . باید توجه شود که Starcomm یکی از قسمت های پروژه star است که سعی می کند انواع تراشه های سیستم کنترل حمل و نقل ار افزایش دهد . یک سیستم آزمایشی بدون سیم در اولین مرحله پروژه ساخته شد که مسیرهای تحقیقی گفته شده را آسانتر کند . ما معمولا اندازه ها را از آزمایشات جمع می کنیم که فاکتورهایی که بیشترین تاثیر را بر روی کیفیت سیگنال و انجام شبکه دارند را بفهمیم . اطلاعات اندازه گیری شده به ما اجازه می دهد که دیدی مهم در مورد تناسب تکنولوژی های رادیویی محتلف داشته باشیم .
سیستم مدیریتی حمل و نقل Scats
این سیستم توسط منع حمل و نقل جتده ایی توسعه و نگهداری شده هدف اصلی آناین بود که در زمان واقعی سیگنالهای زمان را در پاسخ به تنوعات در ظرفیت سیستم و خواست های حمل و نقلی ، تنظیم کند . نسل معمولی Scats نه تنها سیگنالهای کنترل کننده ترافیکی را متصل می کند بلکه انواع گسترده ایی از ابزارهای کنار جاده ایی مانند جستجوکننده وسایل ، جستجوکننده مه ، دوربین های تلویزیونی مداربسته (CC TV) و .. را به هم متصل می کند . اطلاعاتا زمان واقعی از تمام این ابزار به مرکز مدیریت حمل و نقل مرکزی فرستاده می شود برای تجزیه و تحلیل و کنترل بر روی ترافیک جاده ها ، نحوه اجرای Scats بنابراین به صورت زیادی وابتسه است به تواناییهای سیستم ارتباطی ، که اطلاعات جاده ایی از اروپا به TMC انتقال می دهد
سیستم ارتباطی موجود Scats به ساختار سیمی سه دسته ایی بستگی دارد . حجم ارتباطات در تقاطعها ، به خصوص کنترل کننده های چراغ ترافیکی و جستجو کننده های وسایل حمل و نقل ، ساخته شده اند و استفاده می کنند از اتصالات نقطه به نقطه در خطوط تلفن است ندارد که از فرمهای 300bps استفاده می کنند . این همچننی معمولترین روش برای متصل کردن TMC و تقیه وسایل کم عرض نامرئی می باشد مانند علایم پیغام ، محدودیتهای سرعت ، اندازه گیریهای سرازیری ، ابزارهای با عرض باندی بالا مانند دوربین های cctv به هم متصل شده اند و از ISDN که شامل فیبرهای نوری در محیط های محدودی از مرکز شهر هستند استفاده می کنند .
در مرکز عملکرد Scats تنادل دوره ایی پیام بین کامپیوتر کنترل کننده هر تقاطع است . این تبادل هر یک ثانیه اتفاق می افتد و شروع می شوند با کامپیوتر که به کنترل کننده داخلی تقاطع یک پیغام دستوری را می فرستد و به آن حالت بعدی که باید تبدیل شود مدت زمان آنرا می گوید . در عوض به کنترل کننده لازم است که با تصدیقی پاسخ دهد که شامل اطلاعات سنسورهای تقاطع می شود . اگر تصدیقی در مدت یک ثانیه بعد از فرستادن پیغام دریافت نشد دوباره سعی می شود . اگر بعد از دومین دفعه تصدیقی نرسید ، ارتباطات از بین می رود Scats همه به کنترل کننده ها دستور می دهد که یک حالت فوق کنترل سر خود بوجود آمده است جایی که تصمیم گیری در مورد زمان حالت سبز چراغ ، جداگانه گرفته می شود . وقتی که شروع می شود کنترل کننده در حالت کنترل شود برای حداقل 15دقیقه باقی می ماند . اگر مشکلات ارتباطی دیگری اتفاق افتد طول این زمان 15 دقیقه دیگر افزایش می یابد . واضح است که سیستم سرخود جایی که تصمیم گیرها در تقاطع هماهنگ نیست باعث مشکل کنترل ترافیک به خصوص در ساعات شلوغ می شود .
ساختار معمول Scats که بر پایه ارتباط سظیمی است از مشکلات زیر رنج می برد :
نصب آرام و بی انعطافی .در بیشتر حالات نصب یک خط جدید در محیط جاده ای به خصوص جاده دور نیاز به حفاری زمین دارد که بسیار آرام است و تاثیر بر روی ساختار موجود دارد . به علاوه به خاطر رشد عبور و مرور و تغییرات الگویی در زمان ، لازم است که توپولوژی شبکه از زمانی به زمان دیگر گسترش یابد که این مرحله بسیار گران است برای شبکه سیمی . بنابراین توپوگرافی تطبیق شبکه کنار گذاشته می شود . به خاطر اینکه با سرعت کافی به تغییرات درخواست ها پاسخ نمی دهد .
قیمت های اجرایی بالا : نصب اتصالات سیمی در محیطی جدید با تعمیرات در حالات موجود نیاز به پول زیاد دارد . توجه به موارد و کار مورد نیاز مهمتر از ن اجاره کردن سیمها از شرکت تلفن بسیار گران است . به طور معمول RTA تقریبا 40 میلیون دلار در سال به Telstar برای اتصال سیگنالهای ترافیکی و برای بقیه وسایل جاده ای به Scats پرداخت می کند .
عرض باند کم : خطوط مدرن عرضی کمتر از 32pbs را دارند . در حالی که این خطوط تلفن کم عرض برای نصب کردن سیگنالهای سنسورهای ترافیکی کافی می باشد . آنها نمی توانند ساپورت کافی را برای متصل کردن تقاضای باند پر عرض فراهم کنند .
بدون سیم ادامه دادن : با ره حل های بدون سیم هیچ کابلی وجود ندارد . بدون سیم (نبود سیم ) می تواند نصب سریع و انعطاف پذیری مورد انتظار را فراهم آورد . هزینه ها تا حد زیادی با ساختن شبکه بدون سیم خصوصی ، کاهش می یابد ، برای اینکه دیگر نیاز به پرداخت شارژهای ماهانه به شرکت تلفن نیست . به علاوه هزینه نصب نیز کاهش می یابد .
به خاطر اینکه هیچ کار مرتبط با کابل وجود ندارد .در نهایت باید ذکر شود که پیشرفت های اخیر در تکنولوژی بدون سیم باندهایی را بوجود آورده که کافی می باشد برای متصل کردن بسیار ای دوربین های جاده ایی برای Scats .
با دادن طیف وسیعی از تکنولوژی و سرویس های بدون سیم موجود چندین راه حل برای ادامه دادن بدون سیم خواهد بود : تامین کننده های سرویس مه قسمتی و شبکه های داخل خانه . با توجه به وجود تامین کننده ها سرویس اطلاعات سلولی برای مثال GPRS /GSM/3G اپراتورها می توانند مدار یا اتصال بدون سیم را بین تجهیزات جایی و TMC که از سرویس های استاندارد استفاده می کند را تامین کنند که این ممکن است یا نیاز به شارژ ماهیانه و یا شارژ حجم را داشته باشد .
یکی از راههای جذاب برای موارد بدو ن سیم ساختن شبکه بدون استفاده از تکنولوژی های بدون سیم ارزان قیمت ، اتساندارد و موجود است برای مثال IEEE 802 .11 و 802 .16.802.11 u ارزانتر ، ساده تر است و به طول کلی در طیف بدون مدرک نیز عمل می کند . از طرف دیگر 802.16x مورد اعتمادتر است وجوه بهتری برای نیازهای ارتباطی آینده تجهیزات جاده ایی دارد و وسعت بیشتری دارد . به کاربردن 802.16x هم در طیف با مجوز و هم بدون مجوز ممکن است .
مطالعه کاملتری برای دست یابی به نحوه اجرای سیستم بدون سیم موجود ، لازم است . پیشنهاد می شود که ابتدا مطالعه کامل و جامعی از تکنولوزی به عمل آید ترجیحا با استفاده از آزمایشگاه و زمینهای تست و آزمایش ، برای تشخیص بهترین انتخاب بدون سیم ، که می تواند به عنوان سکویی فیزیکی برای ساختن ساختار ارتباطی نهایی به کار رود یکی از اهداف این مطالعه برای یافتن وجوهی در سرویس بود که بعدا می تواند در تلاش های تحقیقاتی خاصی به کار برود . مطالعه نشان می دهد که بیشتر از یک استاندارد می توند در نیازهای تقاضاهای ITS به کار رود البته به روش اقتصادی /
درگیریهای سیستم بدون سیم و موضوعات تحقیق :
به خاطر فواید زیاد سیستم بدون سیم به عنوان راه حلی قوی برای متصل کردن تجهیزات جاده ایی به TMC در نظر گرفته شده است . اما به هر حال سیستم بدون سیم که چند درگیری جدید می تواند به آن فائق آید قبل از اینکه در تقاضاهایی مانند Scats به کار برده شود . در زیر مشکلات ارتباطی و درگیریهایی است که بوجود می آید وقتی که سیستم بدون سیم به جای سیستم با سیم به کار برده می شود .
مشکلات : سیستم بدون سیم می تواند مشکل را به چنددلیل افزایش دهد . اگر یک مدار جدید نیاز به برپاشدن دارد ، هر زمانی که یک پیغام منتقل می شود تاخیر مدار می تواند مشکل را تا چند ثانیه در شبکه عمومی افزایش دهد . برای مثال GSM/GPRS بعضی از تکنولوژی ها برای مثال IEEE 802.11x یک کانال معمولبدون سیم را به کار می برند در میان بسیاری از ابزارهای که باعث اختلافات زیادی می شود . برای جلوگیری از این اختلافات نوعی از کنترل قابل دسترسی (MAC) توسط این تکنولوژی به کار برده می شود .MAC مقداری تاخیر را قبل از اینکه اطلاعات به کانال بدون سیم منتقل شود بوجود می آورد .
اعتماد : سینالهای بدون سیم مستعد هستند که از سیگنالهای دیگر مداخله کنند . با توجه به اینکه تجهیزات STS در محیط های عمومی استفاده می شود چنین مداخله ایی بیشتر یک نرم است تا یک استثناء . این مداخله می تواند پیامهایی را که به وسیله بدون سیم منتقل می شود از بین ببرد اگر بین دو نقطه پایانی ارتباطی هیچ خط مستقیم دید وجود نداشته باشد بعضی از این بسامدها خوب کار نمی کنند یا اصلا کار نمی کنند .
امنیت : چیزی که سیستم بدون سیم را اسیب پذیر می کند این حقیقت است که حمله کننده نباید دسترسی فیزیکی به کانال داشته باشد از طریق نکات دسترسی که از قبل توضیح داده شد . اجزای بدون سیم خیابان در رنج (مسیر) بدون سیم عبور موتورها و عابارن خوب است که باعث می شود آنها نسبت به تعدی و تجاوز آسیب پذیر باشند و همچنین بقیه تهدیدها برای امنیت . هر سیستم ارتباطی سوراخهای امنیت واحدی دارد که توسط وجوه و کاربردهای خاص سیستم بوجود می اید . وقتی که سیستم بدون سیم در Scats به کار می رود ممکن است شاخه های جدید از تهدید امنیت بوجود آید . اگر وابستگی زیاد به نسل Scats وجود داشته باشد در تجهیزات جاده ایی یک وسیله سازش شده می تواند باعث ناکارآمدی و حتی از بین بردن جاده ها شود .
درجه بندی : همانطور که قبلا گفته شد سیستم های بدون سیم نسبت به دخالت از جانب ابزارهای ارتباطی دیگر حساس هستند . به علاوه اگر یک کانال بدون سیم معمول در میان تمام ابزارها در یک محیط داده شده (سلول) وجود داشته باشد تاخیر MAC افزایش می یابد همانطور که تعداد وسایل قابل رقابت افزایش می یابد . موضوع دیگردر این زمینه از مراحل بالاتر بوجود می آید که در ایتسگاه رادیویی مرکزی لازم است . کنترل کننده رادیو در ایستگاه پایه نمی تواند به راحتی تمامی سیگنالهای رادیو را دسته بندی کند اگر تعداد زیادی از انها باشد . به این دلایل ، افزایش ناگهانی در تعداد ابزارهای ارتباطی در یک محدوده جغرافیایی می تواند باعث شود تا سیستم بدون سیم وقتی مورد نیاز است عمل نکند.
فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد
تعداد صفحات این مقاله 11 صفحه
پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید
لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*
فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)
تعداد صفحه20
فهرست مطالب
مدیریت ترافیک شهری
2-مدیریت ترافیک شهری
3-توصیه هایی برای مدلهای جدید
4-نتیجه گیری نهایی
معرفی واسلوب شناسی:
هدف از این گزارش که به وسیله FCTUC گردآوری شده است دادن خلاصه ای از فعالیت های انجام گرفته بر روی موضوع مدیریت ترافیکی به عنوان قسمتی از work packaye 2 از پروژه portal میباشد
فعالیتی که تحت عنوان work packaye 2 از پروژه portal آغاز شده اساس شامل یک تحقیق همه جانبه بر روی پروژه های اروپایی مربوط به موضوع مدیریت ترافیک میباشد ما بیشتر بر روی پروژه های تحت برنامه RTD تاکید می کنیم
این تحقیق دربرگیرنده برای هر کدام از پروژه های:
اطلاعات عمومی در مورد مشارکین در این طرح (متخصصین)
معرفی سایتهای راهنما کننده یا سایتهای برای مطالعه
مواردی که برای هر کدام به وجود آمده شامل وب سایتها
TEL موجود در فرایندهای و مراحل
نکته ابتدایی موارد موجود در اینترنت شامل اطلاعات معین ومخصوص در مورد پروژه های اتحادیه اروپایی است
برای این منظور با بر روی این سایت تمرکز می کنیم www.cordis.lu/transport
مرکز اطلاعات جامعه
ینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*
فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)
تعداد صفحه83
فهرست مطالب
مقدمه:
1-1نقطه آغازین پروژه : تجارت بدست آمده در پروژه پیشین
2-1 مقایسه پروژه های 2006 ومورد گزارش شده:
طرح کوتاه مدت MATبرای رفع اتفاقات تعدادی برای گروه تحقیقاتی SPITRAS بوده که اولین پروژه، متخص مشکل ترافیک هوایی وکنترل آن در محدوده فضای فرودگاه درمواقع مساکن اوژانسی در زمان هواپیماربایی درزمان عملیات هایی درداخل محدوده فضای فرودگاه است .در مواقعی که تهدید جدی متوجه هواپیما های عادی است .نتایج حاصل ازاین تحقیق درTAok 1-Addendum – 1993 آورده شده است . پروژه اولیه براساس نتایج تئوریک ، طراحی وتکنولوژیکی بوده که در حین تحقیق به آنها رسیده است. پروژه شماره PP 1993 # که از سال 2000به انجام آن پرداخته شده است .
-نتایج بدست آمده در تحقیق مربوط به MAT بصورت زیر است:
-ساختار نمونه ای یک فضای فرودگاه که بعنوان یک مطالعه موردی برای بررسی وتوضیح طرح کلی وراه حل هی ساختاری بکاررفته بود. ساختار آن براساس چارچوب اطلاعات مربوط به پروژه که دارای ساختار فرمال است شکل گرفته است. مهمترین خصوصیات شامل حل ورفع خودکار محدودیتهایی است که توسط فضای فرودگاه اعمال می شود وناشی از استفاده وساده سازی قوانین و خصوصیات فرمال مرتبط باآن بعنوان بستری برای آزمایش در تحقیق بکار گرفته شدند.
-فرضیات منطقی وساده سازی های مشکلات مربوط به رفع تصادفات هوایی ومشکلات مربوط طرح وابزار شده اند ومشکلات اعلام شده مطالعه یکی وبررسی خصوصیات مشکل را وخصوصیات مربوط به الگوریتمهای رفع مشکل را ساده تر می کند.
- طرح کلی رفع تصادفات هوایی برمبنایscenario knowledge Base ومدل فرمال مربوط به حرکات هاب محدود هواپیمایی که تحت محدودیتهای تعیین شده گسترش می
یابد .این مدلها بعنوان پایه ای برگسترش وانجام کار آمد الگوریتم های تصادم بکار می روند.
-الگوریتم رفع تصادم های هوایی بطور خاص برای عملکرد هایM-A طرح ریزی شده اند.این الگوریتم را می توان بعنوان اولین نمونه برای مطالعه رفع تصادمات که بعنوان پایه ای برای ساخت یک الگوریتم واقعی برای رفع تصادمات بکار برد.
-تعیین رسمی وفرمال مدل metaاز سیستم MAنقشهای مختلف را درسیستم تویف می کرد وپروتکل های مربوط به تصادمات آنها وپیغامها .همچنین تعیین رسمی سرویسهای که توسط گروههای agentدر طراحی پروژه از ارائه می شود ومربوط به رفع تصادم در این سیستم می شود هر دراین مدلهای نرمال شامل طراحی سیستم MA دررفع تصادمات هراین است که به زبان ساده بررسی شده است.
لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*
فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)
تعداد صفحه:15
ترافیک :
اهداف مدیریت ترافیک
ترافیک به شرح زیر است
روش های مدیریت ترافیک
انواع آمار تصادفات
نحوه آموزش ترافیک :
مشکلات ایمنی معابر در کشورهای در حال توسعه :
روابط متقابل بین کاربری زمین ، حمل و نقل و ایمنی معا
بر
نقش ترافیک در تصادفات جاده ایی
نیاز به حمل و نقل ، به تاریخ تمدن بر می گردد . اولین یا ابتدایی ترین تسهیلات حمل و نقل ، گذرگاههایی بودند که از طریق باز کردن مسیر ، در جنگل ها ساخته شدند . و نیزبرای عبور حیوانات اهلی راه ها عریض تر و بهتر گردیدند . با اختراع چرخ و استفاده از آن راه سازی پیشرفت کرد . اکثر راه های اولیه به واسطه رومیها ساخته شد . تا قرن هفده و هجده روشهای راه سازی رومیان در بسیاری از کشورها و به ویژه اروپا ، مورد استفاده قرار گرفت . اولین اصول راه سازی مدرن بوسیله Telford Macadam و Tri saguet توسعه یافت . این افراد روشهای سنتی راه را بهبود بخشیدند .
در سال 1885م با اختراع موتور درون سوز بنزینی به وسیله Dimler و Benz ، چهره کلی حمل و نقل دگرگون گردید . در سالهای 1930 تا 1940 ، طرح هندسی و سازه ای راه اهمیت ویژه ای یافت و تحقیقات زیادی در این زمینه صورت گرفت و مهندسی راه به عنوان یکی از مواد درسی در دانشگاهها مطرح گردید .با رشد سریع شهرها و ترافیک در جاده ها و همچنین افزایش سرعت ، مسئله تراکم و تصادفات مطرح گردید . بدین ترتیب مسائل ترافیک و جاده ها ، با همه پیچیدگی های آن مورد توجه واقع شدند . این مسائل شامل ارتباط داخلی طبیعت شهر و قوانین فیزیکی زمان ، فاصله و حرکت می گردیدند . بنا براین موضوع جدید مهندسی ترافیک به وجود آمد ، که بر مطالعه و اصلاح عملکرد ترافیک در شبکه جاده ها ، تقاطع ها و پایانه ها تاکید دارد .
در سال 1850 چهار شهر با جمعیت بیش از یک میلیون نفر در جهان وجود داشت . در سال 1950 ، در حدود صد شهر با این جمعیت وجود داشته ، ولی با نهایت تعجب در سال 2000 این تعداد به بیش از هزار شهر رسید . بدین ترتیب در دهه های اخیر، مهندسی ترافیک و بخصوص مهندسی ترافیک شهری ، اهمیت ویژه ای یافت .
ترافیک :
ترافیک یک واژه شناخته شده بین المللی است و در قوانین به مجموعه عبور و مرور وسائط نقلیه و اشخاص و حیوانات در راهها اطلاق می گردد .ترافیک از سه عامل تشکیل می شود این عوامل عبارتند از : انسان ، راه ، وسیله نقلیه .چنانچه هر یک از عوامل سه گانه نباشد اصولا مساله ای بنام ترافیک وجود نخواهد داشت .
بررسیها نشان داده است که بهترین راه کنترل ترافیک و به مفهوم دیگر به حداقل رسانیدن ضرر و زیان ناشی از آن ، استفاده از سه گروه عواملی است که شاید بتوان آنها را به صورت سه نوع راه جهت بهبود ترافیک بیمار در این جامعه تجویز نمود که این عوامل عبارتند از :
در مهندسی ترافیک ، راهها و تقاطع ها به منظور سهولت عبور و مرور یا مرمت احداث می گردند . چراغها و تابلوهای راهنمایی نصب می شود و خط کشی های مورد نیاز انجام می گیرد .آموزش مقررات و موازین بین المللی ترافیک به تمامی طبقات جامعه اعم از مردم عادی و مسئولان و مجریان امر ، نقش بسیار اساسی در اصلاح وکنترل ترافیک خواهد داشت . زیرا لازمه زندگی کردن دریک جامعه صنعتی و ماشینی ، آشنایی و آگاهی کامل مردم آن جامعه به فرهنگ زندگی درچنین جامعه ای است . بطور کلی آموزش را باید از نخستین عامل تشکیل دهنده ترافیک آغاز کرد . یعنی « انسان » .یک انسان قبل از اینکه راننده باشد یا مسئول و مجری قانون ، خود بعنوان یک عابر پیاده برای جامعه مطرح است . بنابراین هنگامی که عابر پیاده در یک جامعه از فرهنگ و آموزش کافی بهره ور نباشد و نسبت به مقررات و ضوابطی که قانون برای او تعیین کرده آگاهی کامل نداشته باشد و برخورد با سایر عوامل آگاهانه و با تکیه بر فرهنگ و بینش اجتماعی عمل ننماید ، درسطح شهر از فاجعه آفرینانند . آنها در اوقات فراغت از کامیون خود بعنوانسواری بهره می گیرند و با تریلر خود وارد خیابانهای کم عرض شهر می شوند و یک انحراف بی رویه آنها باعث راه بندان شدید می گردد و آجر و سنگ بدون حفاظ حمل می کنند بطوریکه هر لحظه بیم حوادث ناگواری می رود . اغلب این رانندگان توجهی به علائم راهنمائی و رانندگی و وسائط نقلیه سبک نمی کنند . رانندگان نقلیه شخصی که بصورت غیر مجاز در امر جابجائی بار و مسافر مساله می آفرینند و حتی گاهی در وسط خیابان با مسدود کردن راه عبور با رانندگان تاکسی ها به نزاع بر می خیزند .