دانلود سولوشن مسیر بازر هواوی huawei y336- u02 با لینک مستقیم

اختصاصی از فی توو دانلود سولوشن مسیر بازر هواوی huawei y336- u02 با لینک مستقیم دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

موضوع:

دانلود سولوشن مسیر بازر هواوی huawei y336- u02  با لینک مستقیم

دانلودمقاله راه . مسیر ارتباطی شهر ها

اختصاصی از فی توو دانلودمقاله راه . مسیر ارتباطی شهر ها دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

مقدمه
شبکه راههای آسفالته کشور به سرعت در حال گسترش است و توسعه سریع شبکه راههای آسفالته بالطبع وظیفه نگهداری راهها را سنگین‌تر می‌نماید. پرواضح است که نگهداری راهها صرفاً با انجام لکه‌گیری و مرمت‌های موضعی محدود نمی‌شود و شاید یکی از مهمترین وظایف در سیستم نگهداری راههای آسفالته، انجام روکش آسفالت در زمان مناسب و به موقع می‌باشد. اپتیم این زمان موقعی است که هنوز صدمات و نواقص زیادی به آسفالت راه وارد نشده است.
انجام روکشهای آسفالت در زمان مناسب باعث می‌شود با کمترین هزینه راه را برای یک مدت طولانی دیگر قابل استفاده نمود بالعکس عدم انجام روکش راههای آسفالته به موقع خود هزینه روکش را گاهی تا 100% افزایش می‌دهد. از این مختصر چنین نتیجه می‌شود که چنانچه روکش آسفالته به موقع انجام شود میلیون‌ها تومان صرفه‌جوئی می‌گردد و رضایت مردم نیز جلب می‌شود و بالعکس چنانچه روکش آسفالت به موقع انجام نشود میلیونها تومان به بیت‌المال زیان وارد می‌شود و مردم نیز همیشه از عملکرد راههای آسفالته رضایت نخواهند داشت.
روکش‌های آسفالتی به منظور برآورده نمودن دو نیاز نامبرده زیر انجام می‌شود:
1. به منظور اصلاح نواقص سطح راههای آسفالتی موجود
2. به منظور تقویت روسازی راه آسفالته
در بسیاری از راههای آسفالته به دلایل مختلف، نیاز به روکش با ضخامت کم نه تنها معایب و نواقص سطح راه برطرف می‌شود بلکه راه مجدداً احیا شده و عملکرد واقعی خود را باز خواهد یافت.
مواردی نیز مشاهده می‌شود که راه نیاز به یک تقویت اساسی داشته تا پذیرای ترافیک این گونه راهها، با پخش قشرهای آسفالت تقویت نشوند. نواقص و معایب متعدد در سطح راه بروز کرده و عملکرد راه تا حد زیادی کاهش می‌دهد.
چنانکه ملاحظه می‌شود ممکن است روکش‌های آسفالت در مواردی به منظور برآورده نمودن هر دو نیاز فوق الذکر به طور همزمان نیز انجام شوند. علی ایحال در این فصل اطلاعات لازم به منظور طرح روکش‌ها ارائه خواهد شد.
ولی مقدمتاً شمه‌ای از مفهوم عملکرد راه و دلایل انجام روکشهای با ضخامت کم برای احیای سطح راه آسفالته آورده.
مفهوم عملکرد راه
بسیاری از مردم که از راهها استفاده می‌کنند در مواقع اطلاعات مختصری از چگونگی ساختمان راه دارند برای این دسته مردم راه خوب این مفهوم را دارد که صاف و فاقد ناهمواری و دست‌انداز باشد این مفهوم اصطلاحاً عملکرد یا Serviceability نامیده می‌شو. بر همین منوال مهندسین AASHO‌ روشی را ابداع کرده‌اند که به کمک آن سطح راهها از نظر عملکرد، درجه‌بندی می‌شود که روش مزبور را مفهوم عملکرد راه یا Present Servceability Concept نامیده‌اند بر طبق این روش مفهوم عملکرد راه، به استنباطی که شخصی از صافی سطح راه ضمن عبور از قطعه‌ای مشخص با ترافیک معمولی پیدا می‌نماید اطلاق می نمایند.
این روش درجه‌بندی عملکرد راه از نظر مرغوبیت PSR یا Present Serviceability Rating می‌نامند این طریقه عبارتست از نظر و عقیده عده‌ای از متخصصان درجه‌بندی مرغوبیت راه، که طولی مشخص از راه را طی می‌نمایند و نظرات خود را در مورد ناهمواری و صافی سطح راه یادداشت می‌کنند.
روش PSR اخیراً بسط داده شده است به نحوی که به کمک دستگاه‌های مکانیکی عملکرد راه اندازه‌گیری می‌پشود ضمناً با استفاده از نتایج آزمایش ناهمواری Roughness و اطلاعات حاصله یکنوع رابطه ریاضی بسط داده شده است که آن رابطه نیز PSI و یا Peresent Serviceability Index‌ نامیده می‌شود که مفهوم اخیرمان PSR‌ 2است که به طریقه مکانیکی تعین می‌شود و اندیس عملکرد راه نامیده می‌شود.

روش درجه‌بندی راه از نظر مرغوبیت PSR
روش PSR اطلاعاتی در این زمینه که آیا راه احتیاج به اصلاح و مرمت دارد یا خیر به دست می‌دهد..
ناگفته نماند که این روش نمی تواند برای طرح روکش‌های آسفالت مورد استفاده واقع شود ولی روش خوبی برای درجه‌بندی راه از نظر مرغوبیت می‌باشد،
در روش PSR راه از نظر مرغوبیت از 1 الی 5 درجه‌بندی کرده‌اند که درجه 5 بالاترین درجه مرغوبیت سطح راه و درجه یک کمترین درجه مرغوبت سطح راه را نشان می‌دهد. با استفاده از نتایج PSR مهندسین می‌توانند تشخیص دهند که آیا روی راه می‌بایستی بررسی بیشتر انجام شود و این روش به عنوان شروع مطالعات روش مناسبی است تجارب اخیر نشان داده است که چنانچه PSR بین 2 الی 5/2 باشد راه احتیاج به مرمت و اصلاحاتی دارد.

روش PSI‌در درجه‌بندی مرغوبیت سطح راه
تجارب اخیر نشان داده است که می تواند به جای PSR‌ از نتایج آزمایش اندازه گیری ناهمواری سطح راه Roughness‌ در تعیین مرغوبیت راه استفاده نمود. در طریقه اخیر تغییرات میانگین PSR‌نسبت به نتایج آزمایش ناهمواری رسم می‌شود. در نتیجه از روی معادله زیر یا گراف شکل 82 می‌توان درجه مرغوبیت راه که به طریقه مکانیکی تعیین شده است به دست آورد که PSI‌ (اندیس عملکرد راه) نامیده می‌شود.
PSI=5.00-0.015R-0.14 Log R یا PSR
R= ناهمواری سطح راه مورد مطالعه بر حسب اینچ در مایل.

نمایش تغییرات مفهوم عملکرد راه بر حسب نتایج دستگاه Roughometer
روشهای مختلفی برای طرح روکش وجود دارد که در زیر به آنها می پردازیم
روش غیرمستقیم طرح روکش آسفالتی
در روش انستیتو آسفالت که توسط کینگهم ارائه شده است، ابتدا ضخامت کل روسازی بر اساس میزان آمد و شد وسائل نقلیه و مقاومت خاک بستر بدون آنکه سیستم روسازی موجود درنظر گرفته شود، تعیین شده و سپس با استفاده از رابطه زیر، ضخامت روکش آسفالتی بدست می‌آید.

در این رابطه، T ضخامت روکش بتن آسفالتی، TA ضخامت روسازی بتن آسفالتی جدید، T¬i, αi به ترتیب ضخامت و ضریب تبدیل لایه iام روسازی موجود و n تعداد لایه‌های روسازی موجود است. طبق تعریف ضریب تبدیل (α) مصالح یک لایه روسازی عبارتند از: مقدار ضخامت بتن آسفالتی نو که از نظر طرح روکش معادل ضخامت یک سانتیمتر مصالح مورد نظر است. ضریب تبدیل یک مصالح تابعی از جنس و میزان فرسودگی آن مصالح است و مقدار آن بین صفر و یک متغیر می‌باشد. در جدول زیر، مقادیر ضریب تبدیل مصالح لایه‌های مختلف روسازی داده شده است. مقادیر ضریب تبدیل مصالح لایه‌های مختلف روسازی داده شده است. مقادیر ضریب تبدیل نشان داده شده در این جدول توسط انستیتو آسفالت پیشنهاد شده که مبنای تجربی داشته و بر اساس نتایج آزمایشات کارگاهی استوار است.

روش مستقیم طرح روکش آسفالتی
در این روش ضخامت روکش آسفالتی بر اساس میزان آمد و شد پیش‌بینی شده و قدرت باربری سیستم روسازی موجود تعیین می‌شود. برای تعیین قدرت باربری روسازی از آزمایش تعیین افت و خیز روسازی تحت یک محور با وزن مشخص استفاده می‌شود، زیرا هر اندازه افت و خیز روسازی تحت اثر بار معین بیشتر باشد، قدرت باربری روسازی کمتر است.
برای اندازه‌گیری افت و خیز روسازی معمولاً از وسیله‌ای به نام تیر بنکلمن استفاده شده و مقدار افت و خیر تحت اثر یک محور ساده به وزن 2/8 تن با چرخ‌های زوج اندازه‌گیری می‌شود. اندازه‌گیری افت و خیز روسازی ممکن است تحت اثر هر نوع محور دیگری و با هر وزنی (مثلاً محور ساده 13 تنی) نیز انجام شود، لیکن در هر مورد باید وزن و نوع محور بکار رفته برای اندازه‌گیری افت و خیز به همراه نتایج آزمایش گزارش شود.
از مقایسه افت و خیز اندازه‌گیریشده با افت و خیز مجاز روسازی برای شرایط موردنظر، اختلاف قدرت باربری روسازی موجود با روسازی که برای شرایط محل و آمد و شد پیش‌بینی شده لازم است، می‌توان ضخامت روکش آسفالتی را تعیین کرد. ضخامت روکش باید به اندازه‌ای باشد که میزان افت و خیز روسازی موجود به علاوه روکش آن از مقدار افت و خیز مجاز بیشتر نشود.
روکش اصلاحی
در بسیاری از حالات یک روکش با ضخامت کم عملکرد راه را افزایش داده و ایمنی راه آسفالته را نیز اضافه می نماید.
در مواردی نیز به خاطر یکنواخت نمودن سطح راهها آسفالته‌ای که تعریض یا اصلاح مسیر روی آن انجام شده است نیز ضروری است.
چنانچه در سطح راه لکه‌گیری‌های متعدد انجام شده باشد انجام یک روکش با ضخامت کم که اصطلاحاً آن را روکش اصلاحی می‌نامیم ضرورت دارد. از آن جمله مهمترین دلایل برای انجام روکش اصلاحی موارد زیر را می‌توان نام برد:
1. اصلاح فرسایش قشر آسفالت راه
قشر آسفالت سطح راه ممکن است به دلایل مختلف از جمله این که قشر آسفالت دارای بافت درشت‌دانه و یا قیر آن از حد نصاب لازم کمتر باشد دچار عارضه فرسودگی (پریدن دانه‌های آسفالت) می‌گردد.
اگرچه این عارضه ممکن است در مقاومت‌ روسازی راه نیز مؤثر باشد ولی چنانچه در سطح راه تغییر شکل، یا ترک ملاحظه نشود و تنها با بخش یک قشر آسفالت با ضخامت کم (حدود 4 تا 5 سانتیمتر) می توان از فرسایش بیشتر راه جلوگیری و راه را مجدداً احیا نمود.
2. اصلاح ناهمواری سطح راه آسفالته
ناهمواری سطح راه آسفالته امکان دارد ناشی از نشست‌های قسمتی در طولهای مختلف راه و یا فرسایش (پریدن دانه‌ها) غیریکنواخت و یا موجهای عرضی ایجاد گردد.
در اینگونه موارد چنانچه راه به تقویت اساسی نیاز نداشته باشد کافی است با مرمت محلهای نشست و سپس پخش یک قشر آسفالت با ضخامت کم ناهمواری سطح راه را برطرف و راه را به این ترتیب احیا نمود.

3. اصلاح پروفیل
در تعدادی از راهها به واسطه عدم رعایت مشخصات هندسی ملاحظه می شود که راه در طولهای مختلف دارای شیب عرضی متغیر بوده که این نقیصه نه تنها مرغوبیت راه را کاهش می‌دهد بلکه در ایمنی راه نیز مؤثر است.
در اینگونه راهها ابتدا بایستی با پخش آسفالت به توسط گریدر یا فینیشر شیب عرضی راه را تأمین و سپس با یک قشر آسفالت با ضخامت کم راه را احیا نمود.

4. اصلاح لغزندگی سطح راه آسفالته
بهترین روش برای برطرف نمودن سطح راههایی که لغزنده هستند (به واسطه ازدیاد قیر) پخش یک قشر سیل کت یا آسفالت سطحی می‌باشد.
بدیهی است قبل از پخش سیل کت یا آسفالت سطحی بایستی قیر زیادی موجود در سطح راه برطرف شود.
انجام سیل کت و یا آسفالت سطحی به شرح فوق سطح راه را زیر خواهد نمود.

روکشهای آسفالت تقویتی
نظر به اینکه ترافیک راهها به سرعت در حال گسترش می‌باشند با توجه به اینکه در ساختمان تعدادی از راهها احیاناً طرح روسازی راه با رعایت استانداردهای مربوطه، اعم از بار محوری مجاز و نیز استحکام بستر روسازی، محاسبه و اجرا نشده است اینست که این دسته از راهها به هر یک از علل فوق جوابگوی ترافیک فعلی خود نمی‌باشند.
و برای اینگه پذیرای ترافیک فعلی خود باشند به یک تقویت اساسی (تقویت روسازی راه) نیاز دارند.
یک چنین تقویت اساسی روسازی راه را می‌توان به صورت مستقل به عنوان یک روکش آسفالت تقویتی یا در قالب پروژه بهسازی راه مورد نظر انجام داد.
علی ایحال در تمامی حالات طرح روکش آسفالت تقویتی در قالب کل ضخامت روسازی طرح و ضخامت مورد نظر می‌بایستی طوری طرح شود که کلیه مشخصات پک راه جدید که فرضاً در آن محل می‌بایستی ساخته می‌شده است دارا باشد.
تیر بنگلمن
این وسیله که توسط بنگلمن برای اندازه‌گیری افت و خیز روسازی‌ها تهیه شد و برای اولین بار در آزمایشات واشو مورد استفاده قرار گرفت، وسیله‌ای ساده و در عین حال بسیار سودمند برای اندازه‌گیری افت و خیز روسازی‌ها است. تیر بنکلمن از یک تیر متحرک (حدود 4 متر) که به یک تیر ثابت کوتاهتر متصل شد، تشکیل می‌شود (شکل زیر). یک انتهای تیر بر روی نقطه‌ای که افت و خیز روسازی در آن باید اندازه‌گیری شود، قرار داده شده و انتهای دیگر همین تیر به یک وسیله افت و خیزسنج با دقت زیاد متصل است.

شکل شماتیک تیر بنکلمن
نحوه استفاده از تیر بنکلمن به این ترتیب است که ابتدا انتهای تیر (نقطه A) در وسط چرخ‌های زوج یک محور ساده با وزن موردنظر قرار داده شده و درجه افت و خیز بر روی عدد صفر تنظیم می‌شود، سپس وسیله نقلیه به طرف جلو حرکت کرده و پس از آنکه به اندازه کافی دور گردید، مقدار بالا آمدن نقطه A توسط افت و خیزسنج اندازه‌گیری می‌شود.
برخی ادارات و موسسات راه که روکش‌ راه‌ها را بر اساس اندازه‌گیری افت و خیز طرح می‌کنند، برای تسریع عملیات از وسایل مکانیکی تعیین افت و خیز استفاده می‌نمایند. متداولترین این وسایل، دفلکتومتر و داینافلکت است. دفلکتومترها معمولاً از یک تیر بنکلمن که در زیر بدنه یک کامیون با محوری با وزن و نوع معینی تعبیه شده، تشکیل می‌شود (شکل زیر). طرز کار دفلکتومتر به این ترتیب است که تیر بنکلمن در ضمن حرکت کامیون به طور مکانیکی حرکت کرده و بر روی سطح روسازی قرار می‌گیرد. پس از آنکه چرخ‌های محور موردنظر کامیون به این نقطه رسید و از آن عبور کرد، مقدار افت و خیز سطح روسازی در آن نقطه به طور خودکار اندازه‌گیری و ثبت می‌شود. لازم به ذکر است که آزمایشگاه فنی و مکانیک خاک وزارت راه و ترابری مجهز به وسیله دفلکتومتر برای اندازه‌گیری افت و خیز روسازی‌ها است.

نحوه اندازه‌گیری افت و خیز روسازی با استفاده از دفلکتومتر
در سال‌های اخیر ا استفاده از داینافلکت برای اندازه‌گیری افت و خیز روسازی‌ها تحت اثر نیروهای دینامیکی بسیار معمول گشته است. طرز کار داینافلکت به این ترتیب است که نیرویی دینامیکی با مشخصات معین بر نقطه‌ای از روسازی وارد شده و میزان افت و خیز در تعدادی نقاط به فواصل مختلف از نقطه اثر نیرو اندازه‌گیری می‌شود. داینافلکت وسیله‌ای بسیار سریع و ساده برای اندازه‌گیری افت و خیز دینامیکی روسازی‌ها است. چون نیرویی که توسط داینافلکت بر روسازی وارد می‌شود در مقایسه با دفلکتومتر کمتر است، لذا با استفاده از روابط آماری نتایج بدست آمده توسط داینافلکت به مقادیر هم‌ارز افت و خیز دفلکتومتر تبدیل می‌شود.

طرح روکش‌های تقویتی
روکشهای آسفالت تقویتی به یکی از دو روش زیر طرح می‌شوند.
الف. روش تحلیلی
ب. روش تعیین خمش های سطح راه (دفلکتو گراف)
روشهای فوق‌الذکر ذیلاً تشریح می‌شوند.
روش تحلیلی
برای طرح روکشهای آسفالت تقویتی به این روش می‌بایستی به ترتیب مرا حل زیر را انجام داد.
1. تعیین مقاومت بستر روسازی راه موجود (سابگرید) به روش سی. بی. آر و محاسبه C. B. R طرح.
2. تعیین عدد ترافیک شروع طرح (I T N)
3. تعیین ضریب تصحیح عدد ترافیک شروع طرح
4. محاسبه عدد ترافیک طرح (DTN) به روش زیر:
(ضریب تصحیح IT. N.) D. T. N=I.T.N.
جدول شماره 50 ـ ارزیابی کیفی و کمی روسازی راه موجود جدول شماره 50
5. تعیین کل ضخامت روسازی راه Ta (برحسب آسفالت).
6. تعیین ضخامت مؤثر (Te) بر حسب آسفالت.
7. محاسبه ضخامت روکش آسفالتی تقویتی راه با استفاده از رابطه زیر:
Ta-Te= ضخامت روکش آسفالتی تقویتی
برای محاسبه ضخامت مؤثر روسازی راه موجود (Te) با استفاده از جدول صفحه قبل ضخامت هر یک از لایه‌های روسازی راه موجود را تعیین و کیفیت آن را مشخص نمود. برای روشن شدن نحوه محاسبه طرح روکش آسفالت تقویتی نمونه هایی ذیلاً ارائه می‌شود:

1. نمونه شماره یک
الف) مشخصات پروژه
راه آسفالته دوخطه بین شهری با ترافیک متوسط 4000 وسیله نقلیه در روز که حدود 400 وسیله نقلیه، سنگین می‌باشد. و وزن متوسط کامیونهای سنگین در حدود 30000 پوند بوده و بار محوری مجاز در این راه اصلی 18000 پوند مشخص شده است با توجه به اینکه رشد سالیانه ترافیک 5 درصد می‌باشد میخواهیم طرح روکش آسفالت تقویتی این راه (برای یک دوره 20 ساله) را که روی بستر روسازی آن آزمایش C.B.R انجام شده است و C.B.R طرح آن معادل 5 محاسبه شده است، تعیین کنیم ضمناً در طولهای مختلف راه سنداژ به عمل آمده و متوسط قشرهای روسازی راه به شرح زیر است:
شرح لایه ضخامت
قشر آسفالت 3 اینچ
قشر اساس 8 اینچ
ب) تعیین ضخامت روکش آسفالت تقریبی
1. با توجه به اطلاعات داده شده ترافیک روزانه راه 4000=I.D.T.‌ به این ترتیب تعداد کامیونهای سنگین در یک خط عبور به شرح زیر به دست می‌آید:
تعداد کامیونهای سنگین در یک خط عبور

= تعداد کامیونهای سنگین در یک خط عبور
2. با استفاده از اطلاعات فوق الذکر یعنی:
200= تعداد کامیونهای سنگین در یک خط عبور
18000= بار محوری مجاز
30000= وزن متوسط کامیونهای سنگین
عدد ترافیک شروع طرح (ITN) برابر با 90 به دست می‌آید.
3. با در نظر گرفتن این نکته که رشد ترافیک سالیانه این راه معادل 4 درصد پیش‌بینی شده است ضریب تصحیح عدد ترافیک شروع طرح به دست می‌آید.

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله  32  صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید

ارزیابی اقتصادی و فنی و راه اندازی قطار سریع السیر در مسیر تهران ـ زنجان

اختصاصی از فی توو ارزیابی اقتصادی و فنی و راه اندازی قطار سریع السیر در مسیر تهران ـ زنجان دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

فرمت فایل : word(قابل ویرایش)تعداد صفحات:198    

فهرست مطالب
عنوان صفحه
فصل اول: مقدمه
1- مقدمه
1ـ1ـ تاریخچه قطارهای سریع السیر 1
1-1-1- تاریخچه مطالعات قطارهای سریع السیر در ایران
1ـ2ـ تاثیرات غیرمستقیم و تاثیرات فرهنگی- اجتماعی قطارهای سریع السیر 2
فصل دوم: سرعت در راه آهن و راه‌آهن سریع السیر
2ـ1ـ سرعت در راه آهن 3
2ـ2ـ سرعت بازرگانی 4
2ـ3ـ قطار سریع السیر 6
2ـ3ـ1ـ فواید راه آهن سریع السیر 6
2ـ3ـ2ـ چگونه این فواید بدست می‌آیند؟ 6
2ـ3ـ3ـ تاثیرات افزایش خدمات راه‌آهنی (تاثیرات مثبت قطارهای سریع السیر) 7
2ـ3ـ4ـ مقایسه کوتاه با هوا و جاده 8
2ـ4ـ معرفی برخی ازعوامل و شاخص‌های تصمیم‌گیری درارزیابی پروژه‌های راه آهن سریع السیر 9
2ـ4ـ1ـ پراکندگی جمعیت و تولید ناخالص ملی 9
2ـ4ـ2ـ افزایش سرعت، کاهش زمان سفر،افزایش ظرفیت ترافیکی 9
2ـ4ـ3ـ مصرف انرژی 11
2ـ4ـ4ـ تامین منابع مالی 11
2ـ5ـ واژه‌ها و مفاهیم کلیدی در موضوع سرعت قطارهای مسافری 12
2ـ5ـ1ـ رکورد سرعت 13
2ـ5ـ2ـ حد نهایی سرعت عملیاتی 13
2ـ5ـ3ـ رکورد سرعت در شرایط واقعی 13
2ـ5ـ4ـ رکوردهای سرعت قطارهای مسافری چگونه بجا گذاشته می‌شوند؟ 15
2ـ6ـ مقایسه وضعیت قطارهای سریع در ایران و جهان 15
2ـ6ـ1ـ بررسی گذشته راه آهن ایران از دیدگاه تکنولوژی کاربردی جهت نیل به سرعتهای روز 15
2ـ6ـ2ـ بررسی تکنولوژی و سرعت عملیاتی در ایران 17
عنوان صفحه
2ـ6ـ3ـ بررسی وضعیت سرعتها در ایران و جهان 26
2ـ6ـ4ـ رکوردهای سرعت رسمی و عملیاتی درایران 28
2ـ6ـ5ـ سیر تحول تکنولوژی حمل و نقل ریلی جهان در ارتباط با سرعت 29
2ـ6ـ6ـ خلاصه آمارهای مهم سریع السیر 29
فصل سوم: بررسی روسازی خطوط آهن برای کاربرد در قطارهای سریع
3-1- مقدمه 31
3-2- تراورسهای بتنی و دیگر تراورسهای مصنوعی 31
3-2-1- تراورسهای بتنی 31
3-2-2- تراورسهای دیگر 31
3-3- طراحی های مدرن 40
3-4- اتصالات 44
3-5- ریلهای پیوسته جوش شده (CWR) 47
3-5-1- مزایا و معایب 48
3-5-2- تئوری انبساط 48
فصل چهارم: موانع موجود دردستیابی به سرعتهای بالا در راه آهن
4ـ1ـ پارامترهای کاهنده سرعت 52
4-1-1- مقاومت هوا 52
4ـ1ـ2ـ عبور از تونلها 53
4ـ1ـ3ـ علائم 54
4ـ2ـ فاصله ترمز 55
4ـ2ـ1ـ نیاز به توان کششی زیاد 56
4ـ2ـ2ـ پایداری درمسیر مستقیم 56
4ـ2ـ3ـ نیاز به طراحی ویژه خط 59
4ـ3ـ اثرات زیست محیطی 60
4ـ3ـ1ـ تصادفات 60
4ـ3ـ2ـ آسایش مسافرین 61
4ـ3ـ3- عبور از سوزنها و تقاطع‌ها 62
عنوان صفحه
فصل پنجم: ضرورت برقی کردن خطوط راه‌آهن
5ـ1ـ مقدمه 63
5ـ2ـ انرژی، حمل ونقل و راه آهن 64
5ـ2ـ1ـ اهمیت صرفه‌جویی درمصرف فراورده‌های نفتی 66
5ـ2ـ2ـ برقی کردن راه آهن ومزایای آن ازنظر انرژی ومحیط زیست 68
5ـ2ـ3ـ مزایای برقی کردن راه آهن از دیدگاه ترابری 68
5ـ3ـ اصول زیربنایی 70
5ـ4ـ تاریخچه برقی کردن در راه آهن ملی ژاپن 71
5ـ5ـ ضرورت برقی کردن راه آهن 73
5ـ6ـ مقایسه سیستم‌های دیزل- الکتریک و برقی 74
5ـ7ـ مزایای استفاده ازراه‌آهن برقی در سطح کلان اقتصادی 81
5ـ8ـ مزایای استفاده ازراه‌آهن برقی در سطح خرد اقتصادی 82
فصل ششم: آشنایی با سیستم Tilting و معرفی قطارهای سریع السیر دنیا
6ـ1ـ مقدمه 84
6ـ1ـ1ـ سیستم Tilting یا متعادل کننده واگن 85
6ـ1ـ2ـ مزایای سیستم Tilting 86
6ـ1ـ3ـ انواع سیستم‌های موجود Tilting 86
6ـ1ـ4ـ مقایسه واگنهای معمولی و واگنهای مجهز به سیستم متعادل کننده واگن 87
6ـ1ـ5ـ سیستم های متعادل کننده از نوع فعال 87
6ـ1ـ6ـ تجربه استفاده از سیستم Tilting در کشور پرتغال 90
6ـ2ـ معرفی قطارهای سریع السیر دنیا 93
6ـ2ـ1ـ قطار TGV 94
6ـ2ـ2ـ قطار AGV نسل جدید قطارهای TGV فرانسه 96
6ـ2ـ2ـ1ـ ازبین بردن ارتعاشات 99
6ـ2ـ2ـ2ـ تصویر کلی قطار AGV 100
6ـ2ـ3ـ قطارهای ICE 101
6ـ2ـ3ـ1ـ قطارهایICE2 ،ICE1 101

عنوان صفحه
6ـ2ـ3ـ2ـ قطارهای ICE3 نسل جدید قطارهای ICE 102
6ـ2ـ4ـ ترن‌ست سریع السیر اسپانیای S-103 103
فصل هفتم: نیاز دنیا به استفاده از قطارهای سریع السیر و نگاهی به بزرگترین طرح‌های سریع السیر دنیا
7ـ1ـ مقدمه 104
7ـ1ـ1ـ راه آهن سریع السیر اروپا در قرن 21 106
7ـ1ـ2ـ نتایج بهره برداری از خطوط سریع اروپا 109
7ـ2ـ راه آهن سریع السیر اسپانیا(Renfe) 111
7ـ3ـ نگاهی به بزرگترین پروژه ریلی سریع السیر انگلستان 113
7ـ4ـ راه آهن سریع السیر ایالت کالیفرنیا 115
7ـ4ـ1ـ بخش درون ناحیه‌ای کالیفرنیای جنوبی 115
7ـ4ـ1ـ1ـ اهداف و نیازهای پروژه 117
7ـ4ـ1ـ2ـ نیاز به قطار سریع السیر درایالت کالیفرنیا 118
7ـ5ـ راه آهن سریع السیر ایالت فلوریدا 121
7ـ5ـ1ـ دلایل عقب ماندگی آمریکا از قافله ی طرح قطارهای سریع السیر 123
7-6- اطلاعاتی کوتاه در مورد Maglev 124
فصل هشتم: نگاهی به راه آهن سریع السیر ژاپن واستفاده از تجربیات آنها
8ـ1ـ مقدمه 126
8ـ2ـ اقدامات شرکت باری راه آهن ژاپن پس از خصوصی شدن تا سال 1989 129
8ـ3ـ نمونه‌هایی ازپیشرفت راه‌آهن ژاپن درزمینه حمل کالا 130
8ـ4ـ راه‌آهن ژاپن پس از دو دهه ضرر چگونه به سود دهی رسید؟ 132
8ـ4ـ1ـ انگیزه‌های خصوصی کردن راه آهن 132
8ـ4ـ2ـ نتایج اقتصادی شرکتهای راه‌آهن ژاپن 133
8ـ4ـ3ـ اصلاح وجدان کار کارکنان 133
8-4-4- تجربه موفق شرکتهای منطقه‌ای 134
8ـ5ـ همکاریهای فنی ـ اقتصادی راه آهن ایران و ژاپن 136
8ـ6ـ راه‌آهن سریع السیر شینکانسن 139
8ـ6ـ1ـ فاکتورهای محدود کننده سرعت 140
8ـ6ـ1ـ1ـ کشف زودتر زمین لرزه 140
عنوان صفحه
8ـ6ـ1ـ2ـ سیستم ترمز 140
8ـ6ـ1ـ3ـ پایداری مجموعه 141
8ـ6ـ1ـ4ـ راحتی درهنگام سیر وحرکت 141
8ـ6ـ1ـ5ـ کاهش سرو صدا 141
8ـ6ـ1ـ6ـ کاهش لرزش زمین در هنگام حرکت قطار 142
8ـ7ـ سهم شینکانسن در محیط زیست 142
8ـ7ـ1ـ سهم شینکانسن در صرفه‌جویی انرژی 144
8ـ7ـ2ـ آلودگی صوتی در قطار شینکانسن 145
فصل نهم: طرح راه‌آهن سریع‌السیر تهران ـ زنجان
9ـ1ـ جابه‌جایی مسافر در سطح کشور 146
9ـ1ـ1ـ شبکه راه‌آهن ایران 147
9ـ2ـ پیشینه طرح راه‌آهن سریع‌السیر تهران ـ زنجان 148
9ـ2ـ1ـ مشخصات فنی و هندسی راه‌آهن تهران ـ زنجان 148
9ـ2ـ2ـ اهمیت خط سریع‌السیر تهران ـ زنجان 149
9ـ3ـ بررسی آمار حمل و نقل مسافر در محور تهران ـ زنجان 150
9ـ3ـ1ـ ناوگان جاده‌ای عمومی 150
9ـ3ـ2ـ حمل و نقل توسط سواری شخصی 150
9ـ3ـ3ـ حمل و نقل ریلی مسافر 151
9ـ3ـ4ـ حمل و نقل مسافر توسط ناوگان هوایی 151
9ـ4ـ پیش‌بینی تقاضا برای حمل و نقل مسافر در مسیرهای تهران ـ زنجان 152
9ـ4ـ1ـ سناریوها‌ی تحول آتی جمعیت و شاخص‌های اقتصادی 152
9ـ4ـ1ـ1ـ تحول آتی جمعیت شهری 153
9ـ4ـ1ـ2ـ تحول آتی تولید ناخالص داخلی به قیمت‌های ثابت 153
9ـ4ـ2ـ نتایج سناریوهای پیش‌بینی تقاضا برای حمل و نقل ریلی مسافر 154
عنوان صفحه
9ـ5ـ برنامه‌ زمان‌بندی احداث راه‌آهن سریع‌السیر تهران ـ زنجان 155
9ـ5ـ1ـفعالیتهای عمده احداث راه‌آهن سریع‌السیر تهران ـ زنجان 155
9ـ6ـ برآورد هزینه‌های اجرای طرح 158
9ـ6ـ1ـ هزینه‌ تملیک اراضی 158
9ـ6ـ2ـ هزینه‌های زیرسازی 159
9ـ6ـ3ـ هزینه‌های روسازی، علائم و ارتباطات و برقی کردن 160
9ـ6ـ4ـ هزینه‌های بهره‌برداری 160
9ــ6ـ4ـ1ـ برآورد هزینه‌های بهره‌برداری بر اساس هزینه‌های سرمایه‌‌ای 161
9ـ6ـ4ـ1ـ1ـ هزینه‌ نگهداری از تاسیسات زیربنایی و ناوگان 161
9ـ6ـ4ـ1ـ2ـ هزینه‌های بازاریابی و مصرف سوخت 162
9ـ6ـ5ــ هزینه‌های سرمایه‌ای برای خرید قطارهای سریع‌السیر برقی 163
9ـ6ـ5ـ1ـ تعداد قطارهای سریع‌السیر مورد نیاز 164
9ـ6ـ6ـ هزینه‌های جاری در بیست‌سال نخست بهره‌برداری 165
9ـ7ـ بررسی تعرفه خدمات 167
9ـ7ـ1ـ تعیین جایگاه راه‌آهن سریع‌السیر در سامانه حمل و نقل مسافری 167
9ـ7ـ1ـ1ـ سیاست جلب مسافرین حمل و نقل جاده‌ایی 170
9ـ7ـ2ـ قیمت بلیط مسافری راه‌آهن سریع‌السیر تهران ـ زنجان 170
9ـ8ـ برآورد درآمدهای طرح 171
9ـ9ـ نرخ داخلی بازگشت سرمایه 174
9ـ10ـ آنالیز حساسیت نرخ بازگشت سرمایه نسبت به متغیرهای پایه 180
9ـ10ـ1ـ آنالیز حساسیت نرخ‌ بازگشت سرمایه نسبت به تعرفه‌ خدمات مسافری 180
9ـ10ـ2ـ آنالیز حساسیت نرخ ‌بازگشت سرمایه نسبت به هزینه‌ تملیک اراضی 181

عنوان صفحه
9ـ11ـ هزینه‌های اجتماعی یا هزینه‌های خارج از حمل و نقل 183
9ـ11ـ1ـ هزینه‌های خارج از حمل و نقل 183
9ـ11ـ2ـ روش‌ محاسبه هزینه‌ها 184
9ـ11ـ3ـ هزینه‌های کلی 185
9ـ11ـ4ـ هزینه‌های نهایی 186
9ـ12ـ صرفه‌جویی در مصرف سوخت 189
9ـ12ـ1ـ میزان مصرف سوخت وسایل نقلیه 190
9ـ12ـ2ـ مصرف سوخت لکوموتیوهای راه‌آهن ایران 191
9ـ12ـ3ـ میزان مصرف سوخت وسایل نقلیه مسافری در ایران 192
9ـ12ـ4ـ میزان صرفه‌جویی در مصرف فرآورده‌های نفتی 192
فصل دهم: نتیجه‌گیری
نتیجه‌گیری 194
پیشنهادات 196
منابع و مأخذ 198

پایانامه بررسی سیستم های ردیابی مسیر خورشید (SOLAR TRACKING) و پتانسیل استفاده از آنها در پنل های خورشیدی

اختصاصی از فی توو پایانامه بررسی سیستم های ردیابی مسیر خورشید (SOLAR TRACKING) و پتانسیل استفاده از آنها در پنل های خورشیدی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

شلینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

 

فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

 

تعداد صفحه:51

فهرست و توضیحات:

چکیده. 1

مقدمه. 2

فصل اول. 4

بررسی اصول کلی روابط هندسی خورشید و زمین. 4

فصل اول  : بررسی اصول کلی روابط هندسی خورشید و زمین. 5

تعاریف اولیه. 5

1-2) بررسی رفتار حرکتی زمین و خورشید نسبت به هم. 7

1-2)بررسی و مقایسه الگوریتم های مطرح در زمینه روابط هندسی زمین و خورشید. 10

1-3)تشریح الگوریتم کوپر  [COOPER] [17] 12

فصل دوم. 15

بررسی روش های مختلف ردیابی خورشید. 15

فصل دوم : بررسی روشهای مختلف ردیابی خورشید. 16

فصل سوم. 20

فصل سوم : تشریح استراتژی ردیابی هیبریدی در ردیابی خورشید. 21

3-2)   تشریح الگوریتم هیبریدی ردیاب خورشیدی. 22

فصل چهارم. 30

فصل چهارم : بررسی اقتصادی استفاده از سیستم ردیاب خورشیدی. 31

فصل پنجم. 36

نتیجه گیری. 37

پیشنهادات. 38

منابع. 39

سایت ها. 40

چکیده

هدف از این مطلب بررسی اصول کارکرد سیستم های ردیاب خورشیدی و پتانسیل استفاده از آنها در تولید برق خورشیدی است. به این منظور ابتدا با بررسی رفتارهای حرکتی خورشید و زمین و موقعیت های آنها نسبت به هم ، به تشریح اصول کلی الگوریتم ها و روابط هندسی موقعیت خورشید و زمین (بر حسب مکان جغرافیایی، روز، ساعت و زاویه پنل خورشیدی ) پرداخته می شود و با انتخاب یکی از الگوریتم های مطرح ، محاسبه موقعیت زمین و خورشید و تعیین زوایای لازم انجام می گیرد. با استفاده از این الگوریتم موقعیت خورشید برای شهر تهران در روزهای اول بهار، اول پاییز، اول تابستان و اول زمستان محاسبه شده و به صورت نمودار نمایش داده می شود. سپس انواع روش ها و سیستم های ردیابی خورشیدی دسته بندی و معرفی گردیده و توضیحات لازم در این خصوص ارائه می گردد . با انتخاب یکی از روش های مطرح و پیچیده که ترکیبی از الگوریتم های مختلف می باشد ، جزییات بیشتری در مورد طراحی و فرآیند کار آن روش، ارائه خواهد شد. در انتها بررسی اقتصادی کاربرد روش ارائه شده برای شرایط مشخص انجام می گردد.

مسیر یابی بهینه خطوط لوله نفت و گاز به کمک سیستمهای اطلاعات مکانی (GIS)

اختصاصی از فی توو مسیر یابی بهینه خطوط لوله نفت و گاز به کمک سیستمهای اطلاعات مکانی (GIS) دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

ارزش اقتصادی نفت باعث شده است که همواره در اقتصاد ملی کشور از اهمیت ویژه ای برخوردار باشد. مسائل و مشکلات بسیاری در خصوص مدیریت بهینه اطلاعات مکان مرجع در صنعت نفت وجود دارند که توجه به وجود اطلاعات دقیق و بهنگام در یک فرم سیستماتیک و ساختاریافته جهت سهولت در اخذ، ذخیره سازی، بازیابی، پردازش، نمایش و تبادل اطلاعات مکان مرجع از اهم موضوعات مورد نظر این صنعت است. سیستم های اطلاعات مکانی(GIS) در صنعت نفت کاربردهای متنوعی از جمله در اکتشاف، بهره برداری، طراحی مسیر خطوط لوله،بررسی اثرات زیست محیطی، حفظ و نگهداری از تاسیسات نفتی، پویش چاه های نفت و غیره دارد. این کاربرد ها در این تحقیق بطور اجکالی بررسی شده و طراحی مسیر بهینه خطوط لوله نفت و گاز به منظور مطالعه، بهینه سازی و پیاده سازی انتخاب گردیده است.

روشهای معمول و سنتی مسیر یابی خطوط نفت و گاز در شرکت ملی نفت بر پایه استفاده از شیوه های نسبتا پرهزینه و زمانبر می باشد. در این روشها نمی توان براحتی دخالت همه پارامترهای موثر در تعیین بهینه مسیر را اعمال نمود.

تجزیه و تحلیل مسیر با کمترین هزینه در GIS از الگوریتمهای کوتاهترین مسیر در محیطهای برداری و شبکه ای استفاده می کند. این الگوریتمها به دو گروه الگوریتمهای کوتاهترین مسیر تک منبع و الگوریتمهای کوتاهترین مسیر به همه جفتها تقسیم می شوند. از الگوریتمهای کوتاهترین مسیر به همه جفتها می توان به الگوریتمهای دیکسترا، بلمن فورد و A* و از الگوریتمهای کوتاهترین مسیر به همه جفتها می توان به الگوریتمهای فلوید- وارشال و جانسون اشاره کرد. تعیین کوتاهترین مسیر در محیط شبکه ای پیچیده تر از محیط برداری است، برای تعیین کوتاهترین مسیر در این حالت روشی بر پایه الگوریتم دیکسترا ارائه شده است.

فاکتورهای موثر در انتخاب مسیر بهینه خط لوله، نیازهای فنی و مهندسی، ملاحظات زیست محیطی و تراکم جمعیت می باشند. با توجه به قابلیت های تجزیه و تحلیل سیستم های اطلاعات مکانی شبکه ای در تلفیق داده های مکانی، برای اعمال تمامی پارامترهای موثر در مسیر یابی از این محیط استفاده شد و بنابراین تجزیه و تحلیلهای همپوشی وزندار (بولین، شاخص و فازی) و کوتاهترین مسیر برای یافتن مسیر بهینه خطوط لوله نفت و گاز در آن محیط مدلسازی شد.

بعنوان مطالعه موردی، مسیر بهینه بین پالایشگاههای اهواز- مارون تعیین شد و با مسیر موجود مقایسه گردید. برای تعیین مسیر بهینه داده های توپوگرافی( در مقیاس ۱:۲۵۰۰۰) و زمین شناسی ( در مقیاسهای ۱:۱۰۰۰۰۰ و ۱:۲۵۰۰۰۰ )منطقه اهواز- مارون اخذ شد و بعد از آماده سازی،فرایند تجزیه و تحلیل و تلفیق انجام شد. این داده ها برای ایجاد لایه هزینه در الگوریتم مسیر یابی با اپراتورهای بولین، شاخص و فازی بصورت وزندار با هم ترکیب شدند. در مرحله بعد سطوح هزینه تجمعی و جهت حرکت ایجاد شده و با جستجو در این سطوح، مسیر بهینه تعیین گردید. مسیر بهینه برای تمامی حالتهای ترکیب تعیین و هزینه آنها با هم مقایسه گشت. ملاحظه گردید که مسیر یابی بر اساس لایه هزینه بدست آمده از روش فازی، نتایج بهتری نسبت به بقیه روشها به لحاظ در نظر گرفتن تاثیر همه پارامترهای دخیل به صورت یکجا داشته است. مقایسه مسیر بهینه و مسیر موجود نشان داد که هزینه مسیر بهینه با در نظر گرفتن پارامترهای ذکر شده ۲۹ درصد کمتر از هزینه عبور مسیر موجود می باشد.