اصول ریخته گری فلزات

اختصاصی از فی توو اصول ریخته گری فلزات دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

دسته بندی : فنی مهندسی _ مواد و متالوژی

فرمت فایل:   doc 
حجم فایل:  (در قسمت پایین صفحه درج شده)
تعداد صفحات فایل:  6

 فروشگاه کتاب : مرجع فایل

 قسمتی از محتوای متن Word 

اصول ریخته گری فلزات

روش های ریخته گری:

فرآیند ریخته گری با تولید قالب آغاز می شود که شکل قالب، قرینه و معکوس قطعه ای است که ما نیاز داریم. قالب از مواد نسوز مانند ماسه تهیه می شود. فلز بر روی یک اجاق حرارت داده می شود تا ذوب شود. سپس فلز مذاب در گودی قالب که شکل قطعه مورد نظر است ریخته می شود. و تا زمان جامد شدن خنک می گردد. نهایتا قطعه فلزی شکل گرفته از قالب جدا می شود.

تعداد زیادی از سازه های فلزی که هر روز با آنها سرو کار داریم به روش ریخته گری تولید شده اند. علل این (گستردگی کاربرد ریخته گری) عبارتند از :

1- به روش ریخته گری می توان قطعاتی را تولید کرد که هندسه بسیار پیچیده ای دارند و یا دارای حفره های درونی می باشند.

2- برای تولید قطعات بسیار کوچک و همچنین قطعات بسیار بزرگ از چندصد گرم تا چندین هزار کیلو گرم می توان از این روش استفاده کرد.

3- این روش از نظر اقتصادی بسیار مقرون به صرفه است . و هدر رفت کمی دارد. فلزات اضافی در هر بار ریخته گری دوبار ذوب شده و استفاده می شوند.

4- فلز ریخته گری شده ایزو تروپیک است یعنی در تمام جهات دارای خواص فیزیکی و مکانیکی یکسانی است.

(توضیحات کامل در داخل فایل)

 

متن کامل را می توانید دانلود نمائید چون فقط تکه هایی از متن در این صفحه درج شده به صورت نمونه

ولی در فایل دانلودی بعد پرداخت، آنی فایل را دانلود نمایید

قدم های بزرگ در دستیابی به سرعت های بالا

اختصاصی از فی توو قدم های بزرگ در دستیابی به سرعت های بالا دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

دسته بندی : فنی مهندسی _ مکا نیک

فرمت فایل:   doc 
حجم فایل:  (در قسمت پایین صفحه درج شده)
تعداد صفحات فایل: 51

 فروشگاه کتاب : مرجع فایل

 قسمتی از محتوای متن Word 

قدم های بزرگ در دستیابی به سرعت های بالا                                     

بیشتر تاریخ شناسان هوانوردی، چاک ییگر، خلبان آزمایشی نیروی هوایی آمریکا را اولین کسی می دانند که در حال پرواز با هواپیمای آزمایشی X-1، که در حقیقت یک بمب افکن تغییر یافته جنگ جهانی و مجهز به چهار موتور راکت بود، برای نخستین بار دیوار صوتی را در جهان شکست.

البته تعداد دیگری از خلبانان نیز ادعا نموندند که این کار را زودتر از چاک ییگر انجام داده اند، اما باز هم، رکورد این خلبان معتبرتر است. در سال 1953 میلادی، خلبانی به نام اسکات کراسفیلد، خود را به عنوان اولین خلبانی معرفی نمود که برای اولین بار، از دو برابر سرعت صوت یا همان دو ماخ گذشته است. وی این سرعت را با هواپیمای سکای راکت به دست آورد. در حالی که حدود شش سال طول کشید تا خلبانان از سرعت یک ماخ به سرعت دو ماخ دست پیدا کنند، اما در همین حال تنها نصف این زمان به طول انجامید تا جهان هواپیمایی به سرعت بالای سه ماخ نیز دست پیدا کند. اولین خلبانی که به سرعت سه برابر صوت دست یافت، خلبان آزمایشی نیروی هوایی آمریکا، ملبورن آپت بود که با هواپیمای بل X-2، در 27 سپتامبر 1956 رکورد سرعت را شکست.

هواپیمای او ابتدا می بایست با یک هواپیمای مادر به سرعت و ارتفاع مناسب دست پیدا کرده و سپس از هواپیمای مادر پرتاب شده و به سرعت مورد نظر خود می رسید. بالاترین سرعت این هواپیما، 3.851 کیلومتر بر ساعت و در ارتفاع 19 کیلومتری سطح دریا اندازه گیری شد. با وجود این موفقیت و شادی بزرگ، به دلیل این که خلبان آپت هیچ گونه تجربه ی پروازی با آن هواپیما را زا قبل نداشت، در هنگام بازگشت به پایگاه ادواردز، سرعت را به طور کامل کاهش نداد و در نتیجه این عمل، کنترل هواپیما از دست او خارج شده و هواپیما به صورت واژگون در آمد. در این حالت او سعی کرد که با صندلی نجات بیرون بپرد، اما دیگر دیر شده بود و خلبان همراه با هواپیمایش به زمین برخورد کرده و منفجر گردید و خلبان جان خود را از دست داد. اما روند دستیابی به سرعت های بالاتر، باز هم ادامه پیدا کرد و سرانجام هواپیمای X-15، در هفتم مارس 1961، سرعتی بالاتر از چهار ماخ یا 4.675 کیلومتر بر ساعت در ارتفاع 23 کیلومتری سطح دریا دست یافت. در این عملیات فوق العاده، کنترل هواپیما در دست کاپیتان رابرت وایت از نیروی هوایی آمریکا بود.

سه ماه بعد، در 23 ژوئن 1961، خلبان وایت بار دیگر سوار هواپیمای مقتدر خود شده و قدم بعدی در رسیدن به سرعت های بالا را تحقق بخشیده و به سرعت باور نکردنی 5 ماخ دست پیدا نمود. بالاترین سرعتی که خلبان در این پرواز بدان دست یافت، سرعتی معادل 5.800 کیلومتر بر ساعت در ارتفاعی برابر با 32.830 متر از سطح دریا بود. اما انگار این خلبان دست بردار نبود، چرا که بار دیگر در 11 سپتامبر 1961، یعنی در همان سال برای بار سوم، در اقدامی بی نظیر به قدم بعدی سرعت های بالا دست یافته و نام خود را به عنوان اولین خلبانی رقم زد که بالاتر از سرعت 6 ماخ پرواز کرده است. این بار او سرعتی معادل 6.590 کیلومتر بر ساعت را در ارتفاعی پایین تر از دفعه قبل، یعنی ارتفاع 30.970 متری به دست آورد. اگر چه حدود 9 سال به طول انجامید تا بشر از سرعت 1 ماخ به 3 ماخ دست پیدا کند، اما تنها 9 ماه طول کشید که خلبانی بتواند از سرعت 3 ماخ به 6 ماخ دست پیدا کند. آخرین سرعتی که برای هواپیمای افسانه ای X-15 به ثبت رسید، چند سال بعد و به وسیله خلبانی به نام ویلیام پیت نایت بود.

در سوم اکتبر 1967، خلبان نایت رکورد سرعت 7.274 کیلومتر بر ساعت را در ارتفاع 31.120 متری سطح دریا به دست آورد. رکورد این خلبان، بالاترین سرعتی بوده است که به وسیله یک هواپیمای سرنشین دار در طول تاریخ به ثبت رسیده است. تنها وسیله ای که با سرعتی بیش از رکورد یاد شده و با سرنشین پرواز کرده باشد، شاتل فضایی آمریکاست که با سرعت 28 ماخ، قادر به پرواز است، اما چون این وسیله یک موشک بیرون جوی محسوب می شود، رکورد آن در حیطه هواپیماها کاربردی ندارد. در 27 مارس سال 2004، هواپیمای بدون سرنشین X-43 ناسا رکورد خلبان نایت را شکست. در حالی که تمامی هواپیماهایی که به سرعت های بالا برای نخستین بار دست یافتند، به موتورهای موشکی مجهز بودند.

هواپیمای X-43 مجهز به موتور جت هوادمی موسوم به سکرم جت می باشد و به همین دلیل است که این برنامه چنین هواپیمایی از اهمیت فوق العاده ای برخوردار است. این هواپیما برای نخستین بار با سرعت 83/6 ماخ به مدت 11 ثانیه پرواز نمود. این سرعت معادل 7.700 کیلومتر بر ساعت در ازتفاع 28.995 متری می باشد. درست چندماه بعد، در 16 نوامبر سال 2004، هواپیمای مشابه دیگری به سرعتی نزدیک به 10 ماخ دست پیدا کرد. این هواپیما ابتدا با هواپیمای کمکی و مادر بی 52 به ارتفاع مناسب حمل شد و پس از جداشدن از بوستر کمکی در ارتفاع و سرعت بهینه، موتور سکرم جت این هواپیما را با سرعت 8/9 ماخ یا 11.000 کیلومتر بر ساعت پیش راند.

از آن زمان که صدای رعد آسای شکستن دیوار صوتی برای اولین بار بر فراز بیابانی در آمریکا شنیده شد، تا آن زمان که هواپیمای آزمایشی سازمان ناسا به سرعت ده برابر صوت دست یافت، زمانی برابر با حدود پنجاه سال طلایی که در طی آن آینده صنعت هوایی جهان رقم خورد و جهان هواپیمایی به پیشرفت های بسیار و البته موثری نایل آمد، سپری می شود. این گام های بزرگ، همه و همه نتیجه تلاش، پایداری، پشتکار و مداومت بی نظیر افرادی مانند من و شماست

(توضیحات کامل در داخل فایل)

 

متن کامل را می توانید دانلود نمائید چون فقط تکه هایی از متن در این صفحه درج شده به صورت نمونه

ولی در فایل دانلودی بعد پرداخت، آنی فایل را دانلود نمایید.

کلاچ

اختصاصی از فی توو کلاچ دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

دسته بندی : فنی مهندسی _ مکا نیک

فرمت فایل:   doc 
حجم فایل:  (در قسمت پایین صفحه درج شده)
تعداد صفحات فایل:  7

 فروشگاه کتاب : مرجع فایل

 قسمتی از محتوای متن Word 

کلاچ

بنابراین واحدهای مدرن از طرح   موثرتری برای انتقال درایو از فلای ویل به صفحه فشار استفاده می کنند. در طی درگیری کلاچ، نیروی منتقل شده به صفحه متحرک لازم است که بتدریج بکار برده شود.

چون هر حرکت صفحه فشار یک اثر برجسته تری را در چرخهای جاده ایجاد می کند، فلای ویل صفحه فشار باید پرهیز شود یا عمل لغزش_گیر ایجاد شده توسط اصطکاک در این نقطه (لحظه) محدود شود. کلاچ شکل 2.24 از این عیب رنج می برد که در زمانی آشکار است که صفحه فشار به سمت فلای ویل حرکت می کند و گشتاور حرکتی سعی دارد تا نسبت به این حرکت محوری مقاومت کند.

صفحه کلاچ امروزه در اکثر ماشین های سفری   بکار می رود و کامیون های سبک. وقتی که مجموعه متحرک حاوی یک دیسک کلاچ باشد، کلاچ به کلاچ صفحه تک معروف است. این کار دارای مزیت تولید یک رهایی سریع می باشد.

کلاچ صفحه دوبل اساساً با کلاچ تک صفحه ای یکسان است غیر از اینکه دیسک متحرک دیگری و یک دیسک محرک میانی اضافه می شوند.

دیسکهای متحرک هر دو بر روی یک توپی نصب می شوند یا دو از توپی ممکن است بکار برود.دیسک محرک و صفحه فشار به فلای ویل توسط پین های موازی وصل می گردد. مکانیزم عملیاتی یکسان باقی می ماند. کلاچ چند صفحه ای دارای بیش از سه دیسک است. بدلیل ناحیه اصطکاک بیشتر درصفحات، این کلاچ ظرفیت بشتری برای انتقال نیرو دارد، که شامل دیسک های محرک و متحرک (سیلندری) است.

دیسک های محرک به فلای ویل از طریق یک هوزینگ استوانه ای با شیارهای داخلی متصل می شوند که بادندانه های مربوط بر روی حاشیه(دوره) دیسک ها درگیر می شود. دیسک های متحرک به محور کلاچ از طریق اسپول ها وصل می شود. کلاچ چند صفحه ای با سیستم های انتقال خودکارترجیح داده می شود. گاهی اوقات، بر روی ماشین های صفری گران قیمت و روی کامیون ها بکار می رود.

گشتاور منتقل شده / با توجه به شکل(24.3)    

( m = شعاع های داخلی وخارجی سطح تماس ( r1 ,r2

بار محوری اعمال شده توسط فنرهای فعال کننده رله= W

ضریب اصطکاک بین سطوح تماس= و

بر روی سطح تماس از نقطه ای به نقطه دیگر تغییر می کند زیرا بستگی به سرعت نسبی اگر چه مقدار

و شدت فشار دارد، فرض می شود که برای سهولت در محاسبات، ثابت باشد.

باشد. pw= فشار عمودی/ pاگر

وکل گشتاور اصطحکاکی              W= آنگاه کل بار محوری                              

   است.T=    

(توضیحات کامل در داخل فایل)

 

متن کامل را می توانید دانلود نمائید چون فقط تکه هایی از متن در این صفحه درج شده به صورت نمونه

ولی در فایل دانلودی بعد پرداخت، آنی فایل را دانلود نمایید.