دانلود مقاله ترمز

اختصاصی از فی توو دانلود مقاله ترمز دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

مشخصات این فایل
عنوان: ترمز
فرمت فایل: word( قابل ویرایش)
تعداد صفحات: 30

این مقاله درمورد ترمز می باشد.

بخشی از تیترها به همراه مختصری از توضیحات هر تیتر از مقاله ترمز

در لکوموتیو ALSTOM :
این لکوموتیوها مجهز به یک دستگاه کمپرسور مدل WLNAGCE از نوع پیستونی دو مرحله ای است و دارای آرایش سیلندر W می‌باشد. دو سیلندر جانبی این کمپرسور فشار ضعیف و سیلندر میانی آن فشار قوی می‌باشد. کمپرسور مزبور هوای فشرده مورد نیاز در سیستم ترمز لکوموتیو و قطار همچنین تجهیزات الکتروپنوماتیکی مانند بوق، سیستم شن پاش و نظایر آن را تأمین می‌کند. سیال خنک کننده این کمپرسور آب می‌باشد که از طریق یک انشعاب به مدار خنک کننده آب LT ارتباط دارد. از نظر روغنکاری نیز دارای کارتل و پمپ روغن منتقل می‌باشد و ظرفیت روغن آن 40 لیتر است نوع روغن مصرفی از نوع شل کرونا P100 و نشان دهنده روغن آن به دو صورت است: 1- گیج روغن موجود بر روی کمپرسور 2 نشان دهنده سطح روغن کمپرسور بر روی صفحه نمایش اصلی.
قطر سیلندرهای فشار ضعیف بزرگتر است و هر سیلندر مجهز به یک سرسیلندر جداگانه و قابل مونتاژ می‌باشد که در هر کدام از آنها یک سوپاپ ورود و یک سوپاپ خروج تعبیه شده که عمل باز و بسته شدن آنها در اثر مکش و فشار پیستون ها انجام می‌شود بر روی سوپاپ های ورودی تجهیزات....(ادامه دارد)

سیلندر ترمز:
برای اینکه انرژی هوای فشرده به انرژی مکانیکی اهرم بندی ترمز تبدیل شود از دستگاهی به نام سیلندر ترمز استفاده می‌شود. جنس سیلندر ترمز از ورق فولادی است و تشکیل شده از بدنه استوانه ای شکل و درب آن پیستون و دسته پیستون و میله دسته پیستون،‌فنر برگشت دهنده، واشر لاستیکی، کاسه نمد جلوگیری از ورود گرد و خاک و سوپاپ اسفنجی (جهت جلوگیری از بوجود آمدن خلاء)
نیروی ترمز از طریق میله دسته پیستون به اهرم های تخت جلو و عقب سیلندر ترمز منتقل می‌گردد و فنر برگشت دهنده در موقع آزاد شدن ترمز پیستون را به جای خود برمی‌گرداند. اندازه ای از دسته پیستون که هنگام عمل ترمز از سیلندر ترمز خارج می‌شود کورس پیستون می‌نامند و در لکوموتیوها اندازه حداکثر باید mm125 باشد در لکوموتیوها ....(ادامه دارد)

ترمز دستی لکوموتیو:
در لکوموتیو GE:
ترمز دستی از نوع اهرمی‌بوده و در سمت چپ دماغه لکوموتیو قرار دارد. برای ایجاد فشار ترمزی لازم به روی چرخ ها باید اهرم را به دفعات بالا و پایین برد تا حدی که دیگر توسط دست قابل حرکت نباشد. برای آزاد کردن ترمز دستی نیز کافی است دسته آزاد کننده ترمز به سمت بالا کشیده شود در لکوموتیوهای سری پایین فقط یک چرخ و در سری بالا دو چرخ هنگام ترمز دستی عمل می‌کند.
در لکوموتیو ALSTOM:
دگمه فشاری ترمز پارک یا ترمز دستی (BP-FS) در قسمت چپ میز راننده به رنگ قرمز می‌باشد با زدن این دکمه علامت مربوط به ترمز پارک به روی صفحه نمایش (صفحه driving) ظاهر می‌شود و لکوموتیو ترمز می‌شود لازم به ذکر است که با زدن کلید ترمز پارک لکوموتیو دیگر تحریک نمی‌شود آزاد کردن آن به دو صورت است :
1- فشار دادن مجدد دکمه ترمز پارک 2- کشیدن فنیتل های ترمز پارک که بر روی چرخ های 1، 6، 7 و 12 قرار دارد.....(ادامه دارد)

مانومترهای دو قلوی هوا:
در لکوموتیو GE:
مانومترهای دو قلوی هوا در تابلو اصلی لکوموتیوران قرار دارد:
1- مانومتر مخزن اصلی – مخزن تعادل : عقربه قرمز فشار مخزن اصلی و عقربه سفید فشار هوای مخزن تعادل را نشان می‌دهد.
2- مانومتر سیلندر ترمز – لوله ترمز، عقربه فشار هوای سیلندر ترمز و عقربه سفید فشار هوای لوله های ترمز را نشان می‌دهد.
در لکوموتیو ALSTOM:
در لکوموتیو ALSTOM این مانومترها بر روی صفحه driving صفحه نمایش اصلی نمایش داده می‌شود.
1- مانومتر مخزن تعادل (ER) – مخزن اصلی : عقربه قرمز فشار مخزن اصلی و عقربه آبی فشار طول مخزن تعادل را نشان دهد.
2- مانومتر سیلندر ترمز – لوله ترمز، عقربه قرمز فشار هوای سیلندر ترمز و عقربه آبی فشار هوای لوله های ترمز را نشان می‌دهد.....(ادامه دارد)

فهرست مطالب مقاله ترمز

کمپرسور:
در لکوموتیو GE:
در لکوموتیو ALSTOM :
در لکوموتیو GE:
لوله اصلی ترمز
سیلندر ترمز:
در لکوموتیو GE :
در لکوموتیو ALSTOM
ترمز لکوموتیو:
ترمز دستی لکوموتیو:
دکمه ترمز اضطراری :
دستگیره باری – مسافری:

مقاله سیستم ترمز سالن های مسافری – از نظر سوپاپ های سه قلو ، EB3 ، تبدیل فشار، MTZ-SH2

اختصاصی از فی توو مقاله سیستم ترمز سالن های مسافری – از نظر سوپاپ های سه قلو ، EB3 ، تبدیل فشار، MTZ-SH2 دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

مشخصات این فایل
عنوان: سیستم ترمز سالنهای مسافری – از نظر سوپاپهای سه قلو ، سوپاپهای اضافی ، EB₃ ، تبدیل فشار، MTZ-SH₂ (ضد لغزش)
فرمت فایل: word( قابل ویرایش)
تعداد صفحات: 38

این مقاله درمورد سیستم ترمز سالن های مسافری – از نظر سوپاپ های سه قلو ، EB3 ، تبدیل فشار، MTZ-SH2 می باشد.

بخشی از تیترها به همراه مختصری از توضیحات هر تیتر از مقاله سیستم ترمز سالن های مسافری – از نظر سوپاپ های سه قلو ، EB3 ، تبدیل فشار، MTZ-SH2

ترمز شش دنده یا ترمز قطار:
دستگاههای ترمز کابین راننده که فرمان ترمز از طریق آنها توسط لکوموتیوران صادر می شود در دیزلهای قدیمی نوع  SL 6 و در دیزلهای جدید از نوع –L26 می باشد.
در ساختمان شش دنده نوع SL6 دو صفحه دایره شکل صیقلی تعبیه شده که یکی از آنها ثابت و دیگری متحرک و به دسته شیر مربوط می شود این صفحات دارای منافذ متعددی هستند که حالات مختلف شیر را برحسب موقعیت دستة شش دنده و نیز به کمک پیستون موازنه و مخزن موازنه انجام می دهند. حالات مختلف ترمز شش دنده نوع SL6 به شرح زیر می باشد:
حالت اول: هواگیری سریع «این حالت مسدود شده و استفاده نمی شود»
حالت دوم: هواگیری تدریجی یا آزاد کردن ترمز
حالت سوم: مهیا برای حرکت «این حالت را در شیرهای المانی کشش مضاعف می نامند»
حالت چهارم: خنثی یا قطع رابطه
حالت پنجم: ترمز تدریجی
حالت ششم: ترمز سریع
در دستگاه ترمز شش دنده از تعدادی سوپاپ تشکیل شده و دسته ترمز به محوری متصل است که روی آن بادامکهایی قرار دارد و با حرکت دسته شیر این بادامک ها به حرکت درآمده و هر کدام سوپاپ مقابل خود را برحسب وضعیت دسته شش دنده تحریک نموده و شش حالت مختلف زیر حاصل خواهد شد:...(ادامه دارد)

سوپاپ سه قلو KE :
یکی از جدیدترین و مهمترین نوع سوپاپ سه قلو موجود در راه آهن سوپاپ سه قلو KE میباشد که ساخت کارخانه کشور آلمان غربی بوده و از 246 قطعه فلزی، واشرهای لاستیکی و مقوائی تشکیل گردیده که عمر معمولی آنها شش سال می باشد که پس از پایان این مدت باید کلیه قطعات مذکور تعویض گردد و اخیراً کارخانه سازنده تغییراتی در قطعات داخلی این سوپاپها داده تا عمر قطعات آنها به ده سال افزایش یابد، قسمتهای سه قلو بشرح زیر می باشد.
1- شیر قطع و وصل که ارتباط هوای لوله اصلی سوپاپ سه قلو را برقرار می کند، در زمانیکه بسته باشد واگن بدون ترمز بوده و واگنهائی که دارای سوپاپ KE می باشد جهت تخلیه مخزن R باید شیر قطع و وصل را بسته تا هوای R تخلیه گردد.
2- اطاق A اساسی ترین کار در سوپاپ سه قلو بعهده اطاق A می باشد و نگهدارنده فشار داخل سیلندر بوده و چنانچه کوچکترین فراری هوا در قسمتهای A وجود داشته باشد باعث افت فشار ترمز می گردد.
3- اطاق انتقال، ‌جهت هماهنگی ترمز بین واگن ابتدا و انتها می باشد و فقط در زمان تدریجی مورد استفاده بوده و مقداری از هوای لوله اصلی ...(ادامه دارد)

مخازن هوا در واگنها:
چون ترمز هوای فشرده انجام می گیرد جهت این کار مخازنی در زیر واگن برای ذخیره نمودن هوا تعبیه گردیده و حجم آن نسبت به فشار ترمز در واگنها متفاوت می باشد. در واگنهائیکه دارای سوپاپ سه قلو HIK (هیلد براند) هستند از دو مخزن B , R استفاده می شود و حجم آن باید متناسب با سوپاپ سه قلو و سیلندر ترمز باشد. در واگنهائیکه دارای سوپاپ سه قلو KE می باشند فقط از یک مخزن R استفاده می شود و حجم مخزن R باید با سیلندر ترمز هماهنگ باشد و سوپاپ سه قلو از نظر هماهنگی نقشی ندارد.
اهرم بندی ترمز:
نیروی حاصل از سیلندر ترمز بوسیله اهرمهای تخت که در طرفین سیلندر ترمز و بطور افقی قرار گرفته است افزایش یافته و بوسیله اهرمهای کشش...(ادامه دارد)

مکانیزم سیلندر CK10:
سیلندر CK10 که در روی واگنهای اکسپرس نصب می باشد مکانیزم آن بدین شرح است که در زمان ترمز هوا وارد سیلندر شده و پیستون شماره 2 در جهت مخالف فنر حرکت می دهد و مانع شماره 12 فاصله ایکس (x) را طی کرده و بشدت با انتهای آن برخورد می کند و مانع حرکت کورس سیلندر می شود نیروی وارده به مهره انتقال نیرو شماره 8 منتقل می شود و از این طریق به لنت و چرخ می رسد و طبقة‌انتقال نیرو پایان یافته و نوبت تنظیم نیرو می رسد که با برخورد مانع شماره 12 نشیمنگاه شماره 11 از مهره کمکی 9 جدا شده و مهره شماره 9 فرصت پیدا کرده بدور میله خودکار شماره 3 چرخیده و طول خود را افزایش داده و فاصله لنت و دیسک را یکنواخت نماید و این امر باعث ثابت نگهداشتن نیروی ترمز می گردد و جبران خوردگی ادوات ترمز بعهده مهره شماره 9 و نشیمنگاه 11 می باشد و زمان تخلیه ترمز پیستون سیلندر ترمز با کاهش هوا در سیلندر تحت فشار فنر به عقب برگشته و فاصله (x) از بین رفته و مانع شماره 12 بابتدای فاصله ایکس فاصله ایکس می رسد و مهرة شماره 9 مجدداً به نشیمنگاه 11 متصل میشود خودکارهای سیلندر CK10 برعکس خودکارهای DRV عمل می کنند. زمان ترمز میله ...(ادامه دارد)

ترمز دستی واگنهای اکسپرس:
ترمز دستی واگنهای اکسپرس جدیدترین و پیشرفته ترین نوع ترمز دستی می باشند که متشکل است از کابلی که در داخل آن ساچمه هائی بین دو تسمه فلزی مقاوم تعبیه گردیده که با حرکت فلکه ترمز دستی نیرو سریع و روان منتقل می گردد و زمان نصب آن به واگن باید دقت شود که انعطاف پذیری آن مشخص شود چون در غیر اینصورت فلکه بسختی حرکت کرده و کابل زود فرسوده می گردد و بستها باید محکم بسته شود تا کابل در جای خود محکم قرار گیرد کابلهای واگنهای اطریشی و آلمان غربی که هر یک دارای دو کابل می باشند به موازات یکدیگر بسته میشوند ولی واگنهای آلمان شرقی دارای دو کابل یکی کوتاه و دیگری بلند است که کابل کوتاه بسمت داخل و نزدیک به سیلندر بسته می شود و واگنهای فرانسوی دارای...(ادامه دارد)

فهرست مطالب مقاله سیستم ترمز سالن های مسافری – از نظر سوپاپ های سه قلو ، EB3 ، تبدیل فشار، MTZ-SH2

مقدمه
تعریف ترمز:
مخازن اصلی هوا
سیستم ذخیره هوا و انتقال به لوله اصلی لکوموتیو و قطار در لکوموتیوها
آشنایی به سیستمهای ترمز لکوموتیو و تجهیزات آن:
ترمز سه دنده
ترمز شش دنده یا ترمز قطار
شرح سیلندر ترمز:
سوپاپ سه قلو KE :
انواع سوپاپ سه قلوها
اتوماتیک:
مخازن هوا در واگنها:
اهرم بندی ترمز
خودکار ترمز:
سیستم باز و بسته کردن درب ها:
شرح تجهیزات ترمز دیسکی:
صفحه باری مسافری واگنهای اکسپرس:
مکانیزم سیلندر CK10:
سوپاپ ضد لغزندگی:
فرق بین سوپاپ M3,M2
سوپاپ MTA:
سوپاپ اطمینان:
سوپاپ SH2:

دانلود مقاله شیر ترمز اتوماتیک لکومتیو

اختصاصی از فی توو دانلود مقاله شیر ترمز اتوماتیک لکومتیو دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

مشخصات این فایل
عنوان: شیر ترمز اتوماتیک لکومتیو
فرمت فایل: word( قابل ویرایش)
تعداد صفحات: 138

این مقاله درمورد شیر ترمز اتوماتیک لکومتیو می باشد.

بخشی از تیترها به همراه مختصری از توضیحات هر تیتر از مقاله شیر ترمز اتوماتیک لکومتیو

بررسی حالت ترمز در شش دنده (Service)
  در زمان ترمز با حرکت دادن  دسته شش دنده در میدان  ترمز تدریجی ، رگلاتور R بسته به میزان حرکت دسته شش دنده در میدان  ترمز ، به سمت راست خود حرکت کرده و  باعث می شود که نشیمنگاه   از جایگاه خود فاصله گرفته و هوای سبز رنگ بسته به میزان حرکت رگلاتور ، به فضای آزاد تخلیه شود ، آن چنانکه در شکل 2-4 نشان داده شده .
با تخلیه این هوای سبز رنگ به هوای  آزاد ، متعاقب آن هوای لوله 15 که مرتبط باآن می باشد و سپس هوای لوله شماره 5 ( هوای آبی رنگ) نیز متصل به آن هوای آزاد تخلیه می گردد، و در نهایت با کاهش فشار هوای لوله 5 (هوای آبی رنگ) شاهد کاهش فشار در قسمت پشت  دیافراگم بزرگ L خواهیم بود که این کاهش فشار در مقابل فشار سمت راست دیافراگم باعث حرکت دیافراگم و ساقه متصل به آن به سمت چپ می شود ( شکل 2-5 ) و حرکت این ساقه به سمت چپ نیز به نوبه خود باعث باز شدن سوپاپ تخلیه لوله اصلی ( سوپاپ H) می گردد، که باز شدن این سوپاپ باعث جاری شدن هوای لوله اصلی ( هوای زرد رنگ ) به سمت ژیگلور Xو Y می شود و بسته به اینکه کدام ژیگلور باز باشد
( معمولا X باز است ) این هوای زرد رنگ به فضای آزاد تخلیه می شود .
تخلیه هوای لوله اصلی به هوای آزاد باعث کاهش فشار سمت راست دیافراگم نیز می شود که در نهایت با یکسان شدن فشار هر دو طرف دیافراگم مجددا به حالت تعادل خود باز می گردد و سوپاپ تخلیه نیز مجددا بسته می شود.
خاطر نشان می شود که در این لحظه با کاهش فشار لوله اصلی ، فرمان ترمز نیز صادر می شود . که میزان این فرمان ترمز بستگی مستقیم به کاهش فشار هوای لوله اصلی دارد. در دیزل این کاهش فشار توسط....(ادامه دارد)

حالت خنثی ( Handle- Off)
زمانی که دو دیزل جهت کشش قطار به هم متصل می شوند ، یکی از آنها به عنوان دیزل راهنما و دیگری دیزل یدک محسوب می گردد ، که دیزل راهنما دارای راننده است و فرمانهای مختلفی از این دیزل صادر می شود و دیزل بعدی  بدون راننده است و توسط اتصالات برقی و نیوماتیکی فرمانهای دیزل راهنما را دریافت نموده و همانند آن عمل می نماید.
جهت یکسان سازی عمل ترمز گیری و آزاد سازی دو دیزل می بایست یکسری تنظیمات هم در دیزل راهنما و هم در دیزل یدک اعمال نمود.
در دیزل راهنما شیر خروسکی شش دنده (Cut- off  valve) را در حالت باری یا مسافری قرار داده ( بسته به حالت مورد نیاز ) و شیر دوبله واقع در پایین پای راننده را نیز در حالت راهنما قرار می دهند،  ولی در دیزل یدک شیر خروسکی
 (Cut- off  valve)را در حالت قطع قرار داده و دسته شش دنده را در حالت خنثی ( Handle- Off) و شیر دوبله واقع در پایین پای راننده را در حالت یدک قرار می دهیم که این تنظیمات باعث از کار افتادن شش دنده و سه دنده دیزل یدک جهت صدور فرمان می گردد ( به غیر از ترمز اضطراری که اینحالت در تمام مواقع امکان پذیر است ) و در این حالت دیزل یدک آماده دریافت فرمان ترمز از دیزل راهنما می باشد ، به این معنی که هر زمان دیزل راهنما اقدام به عمل ترمز نماید دیزل یدک نیز فورا و به همان میزان اقدام به عمل ترمز می نماید. ....(ادامه دارد)

شیر تنظیم ( رگلاتور)
شیر تنظیم که توسط یک بادامک بر روی شفت دسته ترمز کنترل می شود، فشار هوای لوله 15 برای تغذیه مخزن تعادل را تنظیم می کند. این فشار از مسیر دیگری در خارج از شش دنده به لوله شماره 5 ( لوله کنترل مخزن تعادل) متصل است و به محفظه خارجی دیافراگم رله ولو ( رله ولو موجود در شیر ترمز اتوماتیک ) منتهی می شود . حرکت دسته ترمز از وضعیت هواگیری به منطقه سرویس باعث می شود تا فشار لوله 5 و 15 از طریق شیر تنظیم ( رگلاتور) کاهش یابد. کاهش فشار متناسب با مقدار جابجایی دسته می باشد تا جایی که دسته ترمز در وضعیت سرویس کامل قرار گرفته و حداکثر کاهش صورت گیرد.
تنظیم فشار مخزن تعادل برای وضعیت هواگیری، با چرخاندن پیچ A شیر تنظیم ، هنگامی که لکومتیوحرکت نمی کند صورت نمی گیرد . قابلیت خودپوشانی شیر رگلاتور باعث تامین فشار مخزن تعادل خواهد شد مادامیکه شیر ترمز در وضعیت هواگیری و مسافری باشد.
تذکر: تنظیم فشار ذکر شده نباید هنگامی که لکومتیو و یا قطار در حال حرکت هستند، صورت گیرد.
اخطار:
تنظیم شیر رگلاتور نباید تا زمانیکه فشار لوله اصلی ترمز ثابت شده و تست نشتی لوله اصلی تمام شده باشد، انجام گردد. ....(ادامه دارد)

بررسی روشهای ممکن جهت انجام پروژه
به طور کلی در برخورد با مسئله شبیه سازی مدارات نیوماتیک ( و یا بسیاری از سیستم های دینامیکی مشابه) می توان به 2 شیوه کلی برخورد نمود.
  شبیه سازی عملکرد
   شبیه سازی اجرا
با یک مثال به تشریح مفهوم هر یک از این  دو روش خواهیم پرداخت. فرض می کنیم که قصد شبیه سازی یک شیر یکسو کننده جریان را داریم. در روش شبیه سازی عملکرد، ابتدا عملکرد و کاربرد شیر در مجموعه را برسی می کنیم و توسط یک برنامه آن عملکرد را مستقیما شبیه سازی می کنیم . به این ترتیب که برنامه ای می نویسیم که با استفاده از یک عبارت شرطی عبور جریان در یک جهت را اجازه می دهد و در جهت مخالف جریان را عبور نمی دهد .در روش شبیه سازی اجزا توجه خود را بر مکانیزم عملکردی شیر متمرکز کنیم، در واقع توسط المانهایی نظیر فنر ، دهانه و ........ مکانیزمی ساخته شده که عمل یکسو سازی را انجام می دهد و در شبیه سازی ما نیز همان مکانیزم را شبیه سازی خواهیم نمود. یعنی معادلات مربوط به فنر را خواهیم نوشت و با معادلات مربوط به مساحت مقطع عبور هوا مرتبط خواهیم نمود.
مسلما هر یک از این روشها مزایا و معایب خود را دارد. در روش شبیه سازی عملکرد، نیاز به آگاهی از اجزا داخلی سیستم نیست به علاوه مستقیما عملکرد شبیه سازی می شود و معادلات ساده تری خواهد داشت. اما با این روش امکان تغییر دادن اجزا میسر نمی باشد . مثلا نمی توان عملکرد شیر را در وضعیتی که فنر به علت فرسودگی ثابت k کمتری دارد را سنجید.
وجه دیگری از این روش شبیه سازی آن است که ارتباطات آن یک سویه است . یعنی برای مثال ، پس از آنکه شیر ترمز اتوماتیک به این روش شبیه سازی شد تفاوتی نمی کند که این شیر در ارتباط با چه اجزا دیگری کار می کند و مستقل از آنها عمل خواهد نمود. مسلما این ویژگی برای مقاصد مطالعاتی ، با روش صحیح، عیب محسوب می گردد.
در حل مسئله به روش شبیه سازی اجزا از معادلات دیفرانسیل برای توصیف حالات سیستم استفاده می شود . اصول این روش در درس کنترل تشریح می گردد، اما شبیه سازی سیستمی مانند شیر ترمز اتوماتیک تفاوتهایی دارد که نمی توان از همان روشها عینا استفاده نمود. به این تفاوتها در قسمتهای آتی اشاره خواهد شد.
در کنترل دو روش کلی جهت شبیه سازی ارائه می گردد روش کلاسیک کنترل یا روش استفاده از تابع تبدیل و روش مدرن کنترل بر مبنای استفاده از متغیرهای فضای حالت.....(ادامه دارد)

فهرست مطالب مقاله شیر ترمز اتوماتیک لکومتیو

                  مقدمه
1               مروری بر نحوه عملکرد سیستم ترمز اتوماتیک
2               تحلیل حالتهای مختلف سوپاپ ترمز اتوماتیک
2-1           حالت هواگیری( Release)
2-2            بررسی حالت ترمز در شش دنده (Service)
2-3           حالت کاهش بیشتر فشار لوله اصلی (Over Reduction)
2-5           حالت خنثی (Handle- Off)
2-6          حالت ترمز اضطراری (Emergenc
3               اجزا تشکیل دهنده شیر ترمز اتوماتیک
3-1           شیر رله
3-1-1      شر رله در حالت هواگیری
3-1- 2     شیر رله در حالت تعدل
3-1-3      شیر رله در حالت سرویس
3-2           شیر رگلاتور
3-2-1      شیر رگلاتور در وضعیت هواگیری
3-2-2      شیر رگلاتور در وضعیت سرویس
3-3          شیر قطع و وصل لوله اصلی در حالت باز
3-3-2     شیر قطع و وصل در حالت بسته
3-4         شیر تخلیه سریع
3-4-1     شیر تخلیه سریع در حالت بسته
3-3-2     شیر تخلیه سریع در حالت باز
3-4-3        شیر اضطراری
3-5-1     شیر اضطراری در حالت عدم تحریک
3-4-3        شیر اضطراری در حالت تحریک
3-  5           شیر لغو ترمز جریمه(Suppression)
3-6-1        حالت تحریک
3-4-2       حالت عدم تحریک
3-4-2          عملکرد در وضعیت سرویس
3-5          شیر خروسکی
3-7-1    شیر خروسکی در حالت مسافری
3-5-2         شیر خروسکی در حالت باری
3-5-3         شیر خروسکی در حالت قطع
4               اندازه گیری
4-1          حالتهای مختلف سوپاپ شش دنده و اندازه های مورد لزوم آنها
4-1-1     حالت هواگیری
4-1-2     حالت ترمز تدریجی در شش دنده
4-1-3      اندازه گیری مورد لزوم در حالت ترمز تدریجی در شش دنده
4-1-4     حالت آزاد سازی ترمز
4-1-5     حالت لغو ترمز جریمه
4-1-6     حالت کاهش بیشتر یا Over reduction
4-1-7     خنثی
4-1-8     حالت ترمز امرژنسی
4-2         حالت هواگیری شش دنده
4-2-2    حالت سرویس
4-2-3     حالت لغو ترمز جریمه
4-2-4     حالت اضطراری
5               ضمیمه 1 ( ترجمه متن شرکت سازنده)
6               اصول شبیه سازی
6-1          نیازها واهداف شبیه سازی
6-2         بررسی روشهای ممکن جهت انجام پروژه
6-2-1     مزایا و معایب
6-3         تشریح اصول و مبانی روش استفاده شده
6-3-1     مقاومت
6-3-1-1 معادلات سیالاتی حاکم بر مقاومت
6-3-1-2 اثبات فرمول
6-3-1-3 حل معادله در برنامه سیمولینک
6-3-1-4 حل معادلات مربوط به مقاومت
6-3-2      مخزن
6-4            حل یک مثال ساده
6-4-1      فرضیات و تفسیر نتایج
7              شبیه سازی شیر ترمز اتوماتیک
7-1          شیر رله
7-1-1     محاسبات نیرو
7-1-2     محاسبات نیوماتیکی
7-2         شیر رگلاتور
7-2-1    محاسبات نیرو
7-2-2    محاسبات نیوماتیکی
7-3         شیر قطع ووصل لوله اصلی
7-4          شیر تخلیه سریع
7-5          شیر اضطراری
7-6          شیر لغو ترمز جریمه
7-6-1   در حالت هواگیری
7-6-2      در حالت سرویس
7-6-3      در حالتهای لغو ترمز جریمه ، اضطراری و Handle Off
7-7        شیر خروسکی

       

دانلود گزارش کارآموزی در مورد انواع ترمز و عمل آنها

اختصاصی از فی توو دانلود گزارش کارآموزی در مورد انواع ترمز و عمل آنها دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

دانلود گزارش کارآموزی در مورد انواع ترمز و عمل آنها

فرمت فایل: ورد قابل ویرایش

تعداد صفحه: 53

مقدمه

انواع ترمز و عمل آنها

دستگاه ترمز برای کم کردن سرعت اتومبیل یا متوقف ساختن ان طرح ریزی شده است

دستگاه ترمز ممکن است بصورت مکانیکی , هیدرولیکی , فشار هوا یا به طور الکتریکی کار میکند البته تمام این دستگاه به روش مشابهی عمل          می کنند زمانیکه راننده پدال ترمز را فشار بدهد دستگاه فعاله کفشک را به کاسه ترمز چرخ فشار می دهد . پس از آنکه اصطکاک بین کفشک ترمز و کاسه ترمز چرخ اتومبیل را متوقف و یا سرعت آن را کم می کند حال به انواع ترمزها می پردازیم .

دانلود تحقیق سیستم ترمز ABS و نقش آن در جلوگیری از تصادفات

اختصاصی از فی توو دانلود تحقیق سیستم ترمز ABS و نقش آن در جلوگیری از تصادفات دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

متوقف ساختن خودرو مهم تر از به حرکت در آوردن آن است . خودرویی که روشن نشود ممکن است راننده اش را خشمگین سازد ولی وقتی براه افتاد و در مسیر عبور و مرور قرار گرفت ، اگر ترمز آن معیوب بوده و یا راننده نتواند بدرستی از ترمز آن استفاده نماید ، چه بسا ممکن است بصورت دام مرگ درآید ..

ترمز ناگهانی و قفل شدن چرخها مهمترین خطریست که خودرو را تهدید مینماید . قفل شدن چرخها از دو جهت برای خودرو خطرناک است ، این وضعیت در بسیاری از مواقع فاصله ترمزگیری را افزایش داده و مهمتر از آن کنترل فرمان چرخها نیز از اختیار خارج می شود ، خصوصاً در جاده های خیس و برفی یا یخ زده که خطر قفل شدن چرخها بیشتر وجود دارد ، نیاز به سیستمی که بتواند ترمز چرخها را کنترل کرده و از لیز خوردن چرخها جلوگیری نماید ، بیش از پیش احساس می شود .

تاریخچه سیستم ABS

در ابتدای دهه 1970 کمپانی دایملر بنز ، گروهی از مهندسین و کارشناسان خود را مامور بررسی و آزمایش سیستمی نمود که از سال 1959 پیشنهاد گردیده و بطور قطعی بر روی آن کار شده بود .

گروه مهندسی  دایملر بنز برای پیشبرد کار خود با کمپانی تلدیکس وارد عمل شد و مدتها بر روی آن کار شد اما نتیجه مطلوبی نداد و گروه مهندسی مجبور گشتند قرارداد خود را با کمپانی فوق لغو کرده و یک قرارداد جدید با کمپانی بوش ببندند . این گروه پس از ماهها فعالیت موفق گردیدند سیستم ضد بلوکه ترمز (ABS) را در اواسط دهه هفتاد عرضه کنند . بدین ترتیب کمپانی دایملر بنز اولین کمپانی بود که توانست این سیستم را به صورت گسترده در  خودروهای خود بکار گیرد.

کمپانیهای بی‌ام و و تویوتا در ادامه ، فعالیت خود را در این زمینه آغاز کردند . از اواسط دهه هشتاد تعداد بیشتری از کمپانی های سازنده شروع به نصب سیستم ضد بلوکه ترمز نمودند ، مثل کمپانیهای پژو ، رنو ، سیتروئن ، لانچیا و خصوصاً هوندا که موفق گردید سیستو ضد بلوکه پیشرفته‌تری نسبت به سایر کمپانیها به روی خودروهایش نصب نماید.

سیستمهای اولیه ABS فقط چرخهای عقب را کنترل می کردند ، با این هدف که پایداری خودرو در هنگام عمل ترمزگیری بر روی سطوح لغزنده حفظ شده و خودرو ثبات بیشتری داشته باشد . به تدریج این سیستم پیشرفته‌تر شد به شکلی که در دهه هشتاد سیستمهای ABS‌ که ترمز چهار چرخ را کنترل میکردند بر روی خودروها نصب گردید.

سیستم ABS امروزه در اکثر تولیدات کمپانیهای بزرگ خودروساز بصورت استاندارد بر روی خودروهای شخصی و کامیونهای سبک نصب می شود و یا در برخی از خودروها بصورت انتخاب برای مشتری قرار داده می شود .

سیستم ABS چیست ؟

ترمزهای معمولی با ایجاد این دو نوع مقاومت باعث توقف و یا کاهش سرعت خودرو می شوند . یک مقاومت ناشی از اصطکاک بین صفحات لنت و دیسک (و یا لنت های کفشکی و کاسه چرخ) و مقاومت دیگر ناشی از اصطکاک بین تایرهای خودرو و سطح جاده می باشد .

عمل ترمزگیری در صورتی با ثبات و کنترل شده انجام می شود که رابطه زیر بین مقاومت ایجاد شده توسط سیستم ترمز و مقاومت ایجاد شده توسط تایرها و سطح جاده برقرار باشد :

مقاومت بین سطح جاده و تایرها  <  مقاومت سیستم ترمز

با این وصف اگر رابطه قبل عکس شود ، چرخها قفل شده و خودرو شروع به سرخوردن می کند :

نیروی اصطکاک بین تایرها و سطح جاده    >  مقاومت سیستم ترمز

در نتیجه اگر چرخهای جلوی خودرو قفل شوند ، کنترل فرمان خودرو از دست خارج می شود ، و اگر چرخهای عقب قفل شوند ، باعث می شود که خودرو روی جاده سر خورده و دور خود بچرخد .

سیستم ABS ، فشار هیدرولیکی را که به سیلندر چرخها وارد می شود به گونه ای کنترل می کند که از قفل شدن چرخها در روی جاده های لغزنده و یا هنگام ترمزهای شدید جلوگیری شود . همچنین پایداری کنترل فرمان خودرو هنگام ترمز گرفتن حفظ شود .

در یک سیستم ترمز معمولی (بدون سیستم ABS) اگر عمل ترمز گیری در یک جاده لغزنده صورت گیرد ، راننده برای جلوگیری از عدم کنترل خودرو ، می بایست به صوورت تلمبه زدن (فشار دادن و رها کردن متناوب پدال ترمز) پدال ترمز را فشار دهد تا خودرو متوقف شود . در خودروهایی که مجهز به سیستم ABS هستند این عمل به طور اتوماتیک انجام می شود ، با این تفاوت که کنترل ترمز در این حالت بسیار دقیقتر و صحیح تر می باشد .

فایل ورد 20 ص